.
Vi har bevittnat ett makabert skådespel i helgen. I stort sett hela Europas flyg har stått stilla till stora förluster och mycket besvär för alla drabbade. För de redan hårt prövade flygbolagen har förlustsiffror uppgående till 2,5 Miljarder kronor per dygn nämnts. Det skulle bära för långt att här försöka uppskatta de totala kostnaderna, inkl alla merkostnader hos drabbade resenärer och tredje part. Utöver de rent ekonomiska skadorna skapas mycket besvär för många. I skrivande stund skumpar bussarna norrut från Sydeuropa med återvändande och kraftigt försenade Thailandsresenärer för att ge ett exempel.
Många förstår säkert inte att alltihop var mer eller mindre onödigt. Andra förstår det men kanske undrar hur det kunde bli så tokigt. Jag ska försöka sprida lite ljus i askan…
Operatörer och piloter bestämmer
Låt mig först slå fast att det inte är Europas luftfartspolitruker eller byråkrater som ska bestämma om flygbolagen ska operera sina plan eller inte och det klarar de inte heller av att bedöma. Det är istället flygoperatörernas, SAS, Lufthansa m fl, sak att göra den bedömningen. Ytterst är det befälhavaren på det enskilda luftfartyget som bestämmer om flygningen ska genomföras eller ej.
Byråkrater har andra uppgifter
De har att se till att luftfarten servas med stödjande tjänster och säkerhetsfrämjande information. De ska till exempel svara för att fungerande väderlekstjänst tar fram adekvat information om den förväntade väderleken så att operatörerna och deras piloter kan fatta så väl underbyggda beslut om flygningens genomförande som möjligt.
De ska även se till att navigeringsfyrar och inflygningshjälpmedel samt trafikledning finns och fungerar. De ska se till att inte personalen i väskkrossen stjäl ur väskorna när de till äventyrs inte strejkar, vilket åtminstone på Kastrup inte blir så ofta. Vidare ska de se till att det finns fungerande räddningstjänst på flygplatserna samt att inte det står räddningsfordon och plogbilar på landningsbanan när planen ska landa. En ytterligare sak är att se till att det över huvud taget finns inflygningshjälpmedel så att inte bara Japansk- och Dick Cheneyinspirerade kamikaze-flygningar är möjliga. Det är viktigt att plan kan starta men det är också viktigt att de kan landa. Den observante läsaren inser att jag bland annat syftar på den polske presidenten Lech Kaczynskis utflykt till militärflygplatsen i Smolensk, där det räcker gott att man kan starta, och det är ointressant om planen kan landa, varför ingen ILS-utrustning behöver installeras. Luftfartsbyråkraterna ska även se till att markradar finns och fungerar, så att planen inte krockar på marken i dimma.
Expansiv byråkrati
Många av dessa, deras egna, arbetsuppgifter har de ibland svårt att utföra. Redan här gick det på tok i slutet av förra veckan. Istället för att försöka sköta sina egna uppgifter tog byråkratin, expansiv som den är, sig istället för att sköta flygoperatörernas och piloternas jobb.
Varför gick det inte bättre kan någon undra? Bara för att de aldrig har opererat flygplan och saknar utbildning för och kompetens i övrigt för det borde det väl inte ha gått så tokigt att allt bara skulle stanna?
Flygplan och vulkanutbrott
Flygplan har tidigare kommit i kontakt med vulkanutbrott utan att det har fått till följd att luftfartsbyråkrater tagit sig för att stänga en hel världsdels luftfart.
Brittish Airways och Galunggung
Brittish Airways ”Flight 9”, en Boeing 747 på väg från London till Auckland, Nya Zeeland, 1982, kom på delsträckan mellan Kuala Lumpur, Malaysia och Perth, Australien, in i stoftmoln från vulkanen Galunggung, belägen på västra Java, längs flygrutten. Alla motorer stannade, planet tappade de kommande 16 minuterna 7500 m höjd innan man åter fick i gång tre av motorerna. När det landade på Jakartas flygplats kunde man konstatera att planet hade blivit ordentligt blästrat.
KLM och Mount Redoubt
Den 15 december 1989 var en Boeing 747, tillhörig KLM, på väg från Amsterdam till Tokyo, under inflygning för mellanlandning i Anchorage, Alaska. Den kom in i ett askmoln från den närliggande vulkanen Mount Redoubt och alla motorer stannade. Piloterna lyckades, efter en stund och kraftig höjdförlust, återstarta motorerna och landa i Anchorage.
Utbrottets styrka och avståndet viktigt
Båda de nyss nämnda utbrotten var väsentligt större än Eyafjallajökulls utbrott och ännu viktigare är att Galunggung låg längs BA:s flygrutt. Från Galunggung till Jakarta, där man nödlandade är det ca 15 mil.
Mellan Mount Redoubt och Anchorage är det också ca 15 mil.
Mellan Island och de mera näraliggande delarna av Europa är det däremot nästan 200 mil och till de mer avlägsna delarna av ett Europa som ställt alla sina plan på backen är det ca 700 mil.
Avstånd ger utspädning
För Dig och mig är det uppenbart, att om ett mindre askmoln färdas några hundra mil med vindarna så späds det ut till mindre farliga koncentrationer. Att det sedan skulle kunna lägga sig över Europa, så att det skulle omöjliggöra all flygning under säkra förhållanden, faller naturligtvis på sin egen orimlighet. Hur är det möjligt att inte Europas luftfartsbyråkrater insett detta uppenbara förhållande? Bortsett från att det i enstaka fall naturligtvis kan handla om att de blivit svagt utrustade av födsel och ohejdad vana, kan det synas som att luftfarts-Europa hamnat i en för vanliga vettiga människor obegriplig panik.
Pudelns kärna
Nu kommer vi till kärnan. Det här är ett klassiskt problem när en duktig försäljare och/eller en driven konsult, ofta från den privata sektorn, drabbar samman med en inte lika driven upphandlare, ofta från den offentliga sektorn.
Någon har haft ett system, en tjänst, att sälja, med vars hjälp man bland annat kan göra prognoser över hur utsläpp i atmosfären sprider sig över tiden med vindarnas hjälp. Men det är inte farligt i sig, tvärtom. Det uppstod ett, så här långt, mindre vulkanutbrott på lagom avstånd. Den ingrediensen behövdes också men var inte heller farlig i sig. Det som orsakade katastrofen var förmodligen att till de nyssnämnda ingredienserna tillfördes en möjlighet att göra grafiska animeringar i färg samt en driven försäljares förmåga att nyttja färgerna för att sälja sin tjänst.
Om man har sysslat minsta lilla med mätning och analys vet man att betraktaren/mottagaren bibringas helt olika uppfattning beroende på hur dramatisk färgskala man väljer och hur utdragen eller komprimerad man gör skalan.
Jämförande analys
När man betraktar en elkabels parter med blotta ögat kan man inte se om parterna är olika belastade och därför olika varma. Om en ledare är t ex fem grader varmare än sina två syskon syns inte och är inte heller farligt om temperaturnivån inte är för hög. När man filmar dessa med en värmekamera och väljer en vettig färgskala kan man se att de är olika varma men att det är ofarligt. Om man istället väljer en felaktig färgskala kommer man att få intrycket att den varmaste ledaren kan smälta eller börja brinna vilken sekund som helst. Allt är dock bara en illusion och en följd av att en missvisande färgskala valts.
Betraktar man de färggranna grafiska animeringarna som visats i media, för vilka man valt lysande rött för förment ”höga” koncentrationer och dödens svarta färg för ”ännu högre” koncentrationer i stoftmolnet som kommer fladdrande mot Europa, kan man förstå, att den som saknar beredskap och förmåga till analys kan hamna i sken. Det svarta ser nästan ogenomträngligt ut.
Det är svårare att förstå att vi i så illa lämpade personers händer lägger avgörandet om Europas flygplan ska stå på marken eller flyga.
Alldeles för låga krav
Uppenbarligen är det alldeles för lätt att utan något som helst substantiellt faktaunderlag få luftfarten att stanna. Sedan någon stolle väl gjort det rullar det på av sig självt, likt dominobrickor och enligt apflockens sociala logik. När väl någon dragit i nödbromsen vågar ingen annan låta bli. Trots att stoppet införs utan faktaunderlag krävs det betydligt mer på fötterna för den som vill häva stoppet.
Dumhet är inte så farligt. Ambition är ofta en positiv drivkraft. Men när dumhet och ambition kombineras då kan vad som helst hända. I förra veckan ställde det alla Europas flygplan på backen.
Städa i byråkratin
Nu återstår att städa i luftfartsbyråkratin så att det inte upprepas på så lösa boliner. Sannolikt är det också nödvändigt att lokalisera och tillrättavisa de EU-byråkrater som redan hunnit ruta in en framtid åt sig själva som askanalyserare med uppgift att på Europas skattebetalares bekostnad åka jorden runt och titta på vulkaner – ju längre bort desto bättre.
I fortsättningen bör inte luftfartspolitruker få upphandla grafiska färganimeringar eller ens ta emot säljare av sådana.
Och nog bör man åtminstone överväga om de byråkrater som skött det här personligen ska ersätta både flygbolag och resenärer för den skada de vållat.
Vi har sett Icesave, senare Ashsave och nu ser vi fram emot Airsave…
.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar