tisdag 12 mars 2019

Inget stopp för gasbussar i Stockholm?


.
Gasbussbranden på Herkulesgatan, vid Klaratunneln i Stockholm i söndags leder inte till att man slutar använda gasbussar. Åtminstone har Keolis som äger 299 likadana uttalat sig så i media.

Det är klart att man inte ska vara för snabb att dra förhastade slutsatser av en enskild händelse. Men nu var det ju faktiskt så, att bussen råkade vara tom. Nästa gång kanske bussen är full. Och då kanske den exploderar inne i en tunnel, eller på någon annan plats där konsekvenserna blir värre. Hur mycket behövs det egentligen för att man ska kunna inse vad som kan eller kommer att hända? Måste det verkligen skrivas på näsan med stora bokstäver?

Det är känt att det är mycket bråttom ut när en vanlig buss fattar eld. Det är inte läge att släpa benen efter sig. Men det olycksförlopp som kan ske när en gasbuss fattar eld verkar ju vara så snabbt att resenärerna inte har en chans om olyckan väl inträffar. Om det sker i en tunnel är förmodligen olycksförloppet så mycket värre. Bussar i Stockholm uppträder dessutom ofta i flock, med allt vad det kan resultera i…

Keolis menar att man kan utbilda sin personal så att sådana här olyckor inte sker. Men å andra sidan säger man ju att man redan hade gjort det. Olyckan hände ändå. Shit happens, heter det. Det betyder att man ska utforma sitt system så att man inte är för sårbar när det skiter sig och alla utbildningssträvanden visar sig ha varit fåfänga.

Keolis lutar sig även i sin analys mot att man kört gasbussar i Stockholm sedan 2004 utan att något liknande inträffat. Söndagens olycka skulle därför kunna utgöra ett unikt fall - ett undantag. Så kan det förstås vara. Å andra sidan kan det ju vara så att man hittills haft en enorm tur och att den turen nu kan vara på väg att ta slut. Jag är benägen att tänka i sådana banor nu när man sett filmen som dels visar vad som kan hända och dels hur lite som krävs. Det finns ju tusen möjligheter att råka ut för något liknande med exempelvis de många trafikskyltarna bussarna passerar under längs sina färdvägar och de finns på tusentals platser. Och vad är det som säger att de inte ska lossna på ett sådant sätt att söndagens olycksförlopp upprepas? Sedan finns det ju alltid det oväntade. Det som i alla normala fall inte finns på olycksplatsen och som därför är svårt att förutse. Sådant som tillfällig byggverksamhet eller bara en kranbil.

Det är svårt att inte i sammanhanget, nu när vi av den etiopiska flygolyckan härom dagen blev påminda om flygets risker, även komma att tänka på Air France Flight 4590, en Concorde, som den 25 juli 2000, startade från Charles de Gaulle-flygplatsen på väg till New York, men som bara kom några kilometer innan den störtade och alla omkom. En bult på startbanan kastades av planets hjul mot en bränsletank. Ingen hade tänkt på att det inte var så klyftigt att inte skydda tanken bättre och ingen hade heller tänkt på att det skulle kunna ligga en bult på startbanan. Då var ändå Concorde resultatet av en fantastisk ingenjörsinsats. 
I alla fall var Concorde före olyckan världens säkraste flygplan, enligt statistiken, och efter olyckan var det plötsligt världens farligaste. Det berodde ju på att Concorde bara tillverkades i 12 exemplar. Men historien om Concorde borde lära oss - och Keolis - något om att vi bör vara ödmjuka både inför historiska erfarenheter och statistiska slutsater.

I sammanhanget kan påminnas om att Keolis lutar sig mot att man kört gasbussar i Stockholm sedan 2004 som ett bevis för hur säkert det är. Men Concorde flög första gången den 2 mars 1969. Den hade flugit 31 år när Flight 4590 kraschade i Paris. Men det finns ingenting som säger att man kommer att kunna köra gasbuss i Stockholm i 31 år innan det går åt helvete. Tvärtom kan man vända på siffrorna och konstatera att man bara har kört gasbuss i Stockholm sedan 2004, i femton år, och redan har en buss exploderat. Hur ska då inte framtiden se ut?

Efter att ha sett filmen, som en bilist filmade av olycks- och brandförloppet i söndags, är det nära till hands att landa i slutsatsen att man måste ha hål i huvudet för att köra runt passagerare i något så eldfängt. Det är lätt att förstå, att om man har ungefär 300 gasdrivna bussar går man väl inte och längtar efter en situation som innebär att man måste byta ut dem. Tänk bara på arbetsinsatsen som är förenad med det, för att inte tala om den ekonomiska påfrestningen. Men hur mycket ytterligare behöver inträffa för att man ska hamna i en situation som innebär att det alternativet kommer att framstå som det lindrigare?

Och så en sak till. Med alla dessa våldsbenägna hel- och halvgalningar  som redan uppehåller sig illegalt i landet, med alla dessa som redan återvänt från IS eller som snart ska återvända från IS och som våra politiska clowner i vanlig ordning inte kommer att våga hantera - vågar man köra passagerare i sådana bussar? Är det inte bara ett eko från en lycklig men svunnen tid, som inte kommer tillbaka?

Svårt att bedöma om Keolis besked om gasbussarna var särskilt genomtänkt eller om man reagerade med reptilmärgen. Ibland behöver man sova på saken, bara man inte sover för länge.

Om man ändå så småningom landar i att byta ut bussarna kan man ju passa på att välja bussar som det på fem minuter går att sätta snökedjor på. Då behöver inte stadens trafik stanna varje gång det snöar några centimeter. Det leder också till att kapacitet frigörs för att utbilda chaufförerna i att montera snökedjorna, något som varje lastbilsförare klarar. Samtidigt kan man utbilda de arabiska chaufförerna så att de inte stannar dragspelsbussarna tvärs över korsningarna i rusningstrafiken. Det får snabbt hela staden att stanna. Man kör inte ut med bussen i korsningen innan man ser att det finns plats för den efter korsningen. Vi är inte vare sig i Kairo eller Istanbul. Man kan se det som en integrationsfråga så blir det kanske prioriterat. Tack på förhand!

Falun tisdagen den 12 mars 2019
Mikael Styrman
.

Inga kommentarer:

Skicka en kommentar