Den 1 juni 2009 startade Air France Flight AF447, en Airbus A330-203, från Galeao-flyglatsen i Rio de Janeiro, med kurs mot Charles de Gaulle-flygplatsen i Paris. Men den skulle aldrig komma fram till målet. Den försvann över Södra Atlanten. Efter en tid återfanns flygplanet och man lyckades även finna och tyda de ”svarta lådorna”.
När man flyger den aktuella sträckan korsar man den Intertropiska Konvergenszonen, vanligen innebärande åskväder, så även denna gång. Av svarta lådorna kunde man utläsa att planet kommit in i turbulent luft och isbildning, stigit kraftigt till sin maxhöjd, stallat på maxhöjden och fallit ned i Atlanten varvid alla i besättning och passagerare, sammanlagt 228 personer, varav två svenskar, omkommit, sannolikt omgående i samband med nedslaget. Stallat innebär, för den som inte vet det, att man flugit för sakta eller högt eller stigit för brant så att planets och vingarnas lyftförmåga överskridits. Planet faller då fritt. Under någotsånär gynnsamma betingelser kan ett sådant tillstånd hävas och planet flyga vidare. Från det att planet inträdde i turbulent luft, och förmodligen isbildningsförhållanden, till dess att planet slog i havsytan, gick det ca 4,5 minuter.
Haveriet utreddes i behörig ordning av franska Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) - deras motsvarighet till vår haverikommission. Utredningen pekade på ett antal aningen underliga omständigheter i samspelet mellan flygmaskinen och piloterna. Isbildning i statiska givarna till höjd- och hastighetsmätare spelade en viktig roll. Ett antal Airbusplan av samma eller snarlik typ hade även, både före och efter, råkat ut för isbildning i det statiska eller dynamiska systemet, men utredningen mynnade, trots det, så småningom ut i att det inte var något fel på planet, men att piloterna hade agerat felaktigt och därigenom orsakat olyckan. Därmed hade saken kunnat bero.
Men så den 28 december 2014 försvann en Airbus A320-216 tillhörig Air Asia, med 162 personer ombord, på väg från Surabaya i Indonesien till Singapore. Även denna har lokaliserats, liksom svarta lådorna. Än så länge filtreras den information som lämnas ut till allmänheten kraftigt men hittills har bland annat framkommit att även denna Airbus har stigit brant upp till sin maxhöjd, innan den kraschade i havet. Ännu vet man inte, eller låtsas att man inte vet, vad man ska dra för slutsatser av det. Men det riktar helt nytt och berättigat ljus på BEA:s haveriutredning av Air France Flight AF447. Fast ännu jobbas det intensivt med att lägga locket på. Som man får förmoda både från Airbus och BEA:s sida.
Det kan inledningsvis påpekas att Air Franche-planet de sista 4,5 minuterna sannolikt framfördes i moln med noll sikt. När trycksystemet inte längre ger tillförlitliga utslag vet piloterna inte på vilken höjd och med vilken fart flygplanet framförs. Moderna plan är i hög grad datoriserade. Man kan likna styrsystemet vid ett TV-spel. Det som beskrivs nedan är den driftsituation som gäller när TV-spelet lägger av, vilket det gör automatiskt när tryckgivarna isar igen.
Av utredningen av Air France-kraschen framgick:
Att motorerna hela tiden fungerade oklanderligt och lydde avgivna kommandon samt arbetade på full effekt.
Att ett inte obetydligt antal Airbusplan drabbats av isbildning av trycksystemet, både före och efter.
Att man bytt både statiska och dynamiska tryckgivare på ett antal Airbusplan, utan att det framgår om det verifierats ifall funktionen därmed säkerställts, eller utifall fråga är om ”alibi-relaterade” byten (om problemet är av aerodynamisk karaktär, beroende av vilken plats givarna placerats på, kan man byta hur många som helst utan att säkerställa funktionen).
Att utredarna tror sig sig veta, att en av piloterna gjorde ett felaktigt höjdroderutslag på joysticken som planen numera har istället för ratt eller styrspak, dock utan att detta bekräftas av den inspelade dialogen i cockpit (om ett flygplan befinner sig i stall är den mest grundläggande åtgärden att neutralisera alla roderutslag).
Att piloterna (3 st) inte någon gång bekräftar att de uppfattat att planet befinner sig i stall.
Att stallvarningssystemet på flygplanet varit uppbyggt så, att om planets airspeed är lägre än en viss (inte angiven) nivå utlöses inte stallvarning (konsekvensen kan bli att om man flyger för sakta och sänker farten tystnar stallvarningen men om man ökar farten, vilket skulle kunna undanröja hot om stall, börjar istället stallvarning ljuda, det vill säga varningen fungerar tvärt om mot vad som kan förväntas och blir vilseledande).
Att stallvarningssystemet även var så uppbyggt, att om piloten, över en viss angreppsvinkel, ökar höjdroderutslaget ytterligare tystnar stallvarningen medan den däremot börjar ljuda, och varna för stall, om piloten minskar höjdroderutslaget (det vill säga piloten får helt felaktiga impulser från styrsystemet, det önskvärda beteendet bestraffas och det olämpliga belönas).
Att det fanns tre piloter, med två stolar (en avlösare) på planet, men att det inte finns någon koppling mellan de olika piloternas styrreglage. Piloterna kan därför inte känna, eller eljest veta, vilket styrutslag som ansatts av den andra piloten. Det går därför inte för en, i och för sig kunnig, pilot att veta varför inte planet kommer ur stall. Hans egna styrutslag kan vara neutrala men den andra piloten ger, den första piloten ovetande, ett felaktigt kommando. Konsekvensen blir att den mest inkompetente flyger.
Att för lite information om hur systemet är uppbyggt är offentliggjord, eller åtminstone känd, för att det ska gå att bedöma om en av piloterna ansatte för stort höjdroderutslag eller om planets tekniska utrustning lyckades med detta på något annat sätt.
Konsekvensen av det ovan beskrivna blev, att när piloten ansatte ett felaktig höjdroderutslag tystnade stallvarningen. När piloten gjorde det önskvärda, dvs minskade höjdroderutslaget, vilket skulle kunna häva stallen, började stallvarningen istället att ljuda. Det är nog att förvänta sig väldigt mycket av piloterna om man tror att de i en situation där de flyger i moln och mörker, med noll sikt, i lätt turbulens, utan tillförlitliga utslag på hastighetsmätare, höjdmätare och höjdvariationsmätare, på fyra och en halv minut ska kunna förstå vad som händer och vidta rätt åtgärder för att rädda flygplan och passagerare, om flygplanet skickar varningssignal när man gör rätt men tystnar när man gör fel.
 |
| Air France Flight AF447, planerad rutt. |
Förr sades det, och sägs fortfarande, att flygplan är tämligen okänsliga för åskväder eller brukar klara dem bra. Det stämde säkert förr, när flygplan i huvudsak var mekaniska konstruktioner. Idag flygs de helt med datorer. Vad händer med ett sådant system om en åsköverspänning, eller något annat, infekterar dataprogrammen? Hur lång tid tar det att starta om systemen, från det att man har förstått att programvaran helt eller delvis skadats? I fallet Air France Flight AF447 tog det fyra och en halv minut från det att flygplanet kom in i ett område med lätt turbulens till det att alla var döda. Det låter inte som någon stor marginal.
På Air France AF447 hade man löst styrsystemet så att den ena piloten inte visste vad den andra gjorde. Och stallvarningssystemet belönade ett felaktigt beteende. Om det fortfarande är fallet kan med visst fog fråga sig om inte ett antal dignitärer bör åtalas. Den som utvecklar ett sådant stallvarningssystem har inte kommit närmare ett stallande flygplan än att han känt skrivbordet skaka när en lastbil eller traktor kört förbi på gatan utanför kontoret. Med tanke på att flygplanet kostar kostar över två miljarder kronor i inköp, i grundutförande, kunde man kan kanske förvänta sig en lite mindre amatörmässig konstruktion. När ett flygplan störtat och blottlagt sådan fundamentala fel i flygplanets konstruktion är det inte acceptabelt att skylla på piloterna. Det är en konstruktion som gör att planet i flygarkretsar kan komma att kallas ”widowmaker”.
Det som borde skett efter AF447:s haveri är att Airbus borde ha fått en viss tid på sig att bygga om styrsystemet till en pedagogiskt riktig funktion, så att det belönar ett riktigt beteende och ”bestraffar” ett olämpligt. Under tiden tills det var genomfört borde man åtminstone övervägt att belägga flygplansmodellen med operativa begränsningar. Den frågan är kanske fortfarande aktuell, eller blir, beroende på hur flygplansmodellen lyckas hålla sig i luften?
Franska statens haverikommission hade nog ingen lätt uppgift när den utredde haveriet Flight AF447. Givet Airbus stora betydelse i Frankrike kan det vara så, att om haverikommissionen talat sanning skulle ingen av dem haft arbetet kvar nästa dag. De kunde också ha lyckats med sin mörkläggning om inte Airbusplanen fortsatt att ramla ned under vissa omständigheter.
Den Airbus tillhörig Air Asia som nu utreds är en A320-216. Airbus A320 har tillverkats i 6.385 exemplar under tiden 1986-2014. Oklart dock hur många av dem som delar styrsystem och tryckgivarsystem med Air France AF447. Det blir mycket intressant att följa varför den kraschade, om vi alls får reda på det. Som Ni förstår finns det alltid en risk i sådana här sammanhang för att betydande ekonomiska intressen anser sig ha rätt att intervenera i processen så att fakta blir mörklagda och vi istället matas med någon oförarglig bullshit. Hittills vet vi att den har betett sig som Air France AF447 i det att den också har stigit brant till sin maxhöjd, därefter kraschat i havet utan överlevande.
Vi svenskar brukar inte få veta sådant här. Det brukar undanhållas oss. För vår trygghet och vår lyckas skull? Men på engelskspråkiga Wikipedia kan den som är intresserad läsa en utförlig beskrivning av Air France AF447:s svanesång - såväl en beskrivning av det snabba olycksförloppet, som andra kända incidenter med fel på tryckgivningen och de anmärkningar som riktades mot den riggade haveriutredningen.
Södertälje lördagen den 24 januari 2015
Mikael Styrman
.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar