.
70% av alla flygolyckor orsakas av pilotfel. Det är den information vi får om vi läser om flygolyckor. Men det är nog en sanning med modifikation. Naturligtvis orsakas många flygolyckor av piloter. Konstigt vore väl annars. Men sannolikt långt ifrån 70%. Snarare bör det uttryckas så att 70% av flygolyckorna har operatörer, myndigheter och tillverkare lyckats skylla på piloterna för att dölja organisatoriska brister, felaktiga regelverk och konstruktionsfel.
Många trafikplan är idag utrustade med Fly-by-wire. Söker man information om det får man veta att det har höjt flygsäkerheten påtagligt. Det låter utomordentligt märkligt, tycker jag. Så märkligt faktiskt att jag ifrågasätter om det verkligen är sant. Uppgiften låter planterad av tillverkare av dylika system. Själv är jag benägen att tro att verkliga förhållanden är motsatsen. Fly-by-wire systemen har underlättat automatisering av exempelvis landningar och i stort sett all automatisering av flygning. De har inneburit att den tekniska utrustningen har tagit klivet från att vara ett stöd för piloten till att ta över hela flygningen. Det är möjligt att pilotens arbete underlättas, och avlastas, på de lätta och okomplicerade flygningarna. Ja även på landningar i svåra siktförhållanden som inte skulle genomföras utan avancerade tekniska hjälpmedel. Men, det har skett till priset av, att när saker och ting ställs på sin spets, när någon komponent upphör att fungera, då förvandlas planet till en flygande likkista. Det har även resulterat i att piloterna saknar flygtrim. Det förefaller som om de Fly-by-wire system som används idag inte är färdigt utvecklade, alternativt är felaktigt utvecklade. Ett Fly-by-wire system som inte ger piloterna information om vad den andra piloten eventuellt gör är ett förstadium till en flygkrasch, menar jag.
Trafikflygplan är dyra pjäser. De är högt belagda och flyger de flesta av dygnets timmar. Om en flygplansmodell visar sig ha konstruktionsfel blir det en kostsam historia. Modellen ska ”groundas”, beläggas med flygförbud, saken ska utredas och flygplanen ska byggas om. Det är uppenbart lockande att istället skylla på piloten. Då kan alla bara flyga vidare. Inga utredningar, inga processer, inga ansvariga om de flyghaverier som ändå inträffar kan skyllas på piloten eller något annat fantasifullt.
I slutändan, före ett haveri, är det alltid en pilot som drar i spaken. Men den verkliga haveriorsaken är ofta en annan och återfinns tidigare i händelsekedjan. Som exempelvis Air France Flight AF447 som jag nyss skrivit om. I det fallet var orsaken av allt att döma nedisning av det statiska intaget i kombination med ett felaktigt utformat varningssystem och ett infantilt ofärdigt Fly-by-wire system inte ger piloterna kännedom om vilka kommandon som ges. Det är ju faktiskt ganska förbluffande att tusentals trafikflygplan som kostar miljarder att köpa - per styck - flygs med Fly-by-wire system vars utvecklingsmognad är på ren dagisnivå. I det sammanhanget har ju inte bara tillverkarna släppt ut en ofärdig produkt på marknaden utan även vår omfattande och detaljreglerande flygbyråkrati gjort ett präktigt magplask. Man ska därför inte underskatta de intressen som önskar mörklägga verkliga förhållanden.
Under senare år har skett ett antal flyghaverier som har tilldragit sig mer uppmärksamhet än andra. Några har varit lätt förklarade. Ett Iranskt trafikflygplan sköts ned från ett amerikanskt fartyg i Persiska Viken. Ett Malaysiskt trafikflygplan sköts ned över Ukraina. Propagandakriget gör det svårt att veta om det sköts ned av misstag av någondera parten eller om det sköts ned med avsikt och med syfte att skylla händelsen på motparten. Men som flygpassagerare kan man inte låta bli att förundras över att flygbolagen flyger över en krigszon, trots att det inte är nödvändigt.
Andra haverier har låtit sig förklaras trots att haveriutredningen torpederats av korruptionen, som Air France AF447 exempelvis. Men, om inte någon visselblåsare av Snowden-typ hade läckt innehållet i svarta lådorna skulle vi inte ha fått veta sanningen, utan förmodligen till fullo svalt lögnerna om pilotfel. Och i den officiella statistiken går haveriet ganska felaktigt in som pilotfel.
Just nu tilldrar sig åtminstone två flygolyckor ytterligare stort intresse från allmänheten. Det ena är Air Asia Flight QZ8501, som störtade mellan Surabaya och Singapore. Det var en en Airbus A320-216. Det andra är Malaysia Airways Flight MH370 som försvann den 8 mars 2014 på väg från Kuala Lumpur, Malaysia till Beijing, Kina. Det var en Boeing 777-200ER. Den förstnämnda är hittad och i det fallet funderar man på vilken förklaring vi ska serveras. Den andra är spårlöst försvunnen.
I rapporteringen krig flyghaverier förekommer mycket uppgifter. Somligt är sant, annat rena missuppfattningar eller direkta lögner. Många spekulationer förekommer och allt smälter samman till en sörja i vilken rätt inte går att skilja från fel. Ändå ska jag till de många spekulationerna lägga till en sak.
De tre nämnda flygplanen AF447, MH370 och QZ8501 har två saker gemensamt, till vad nytta det nu kan vara. I samtliga fall har förekommit uppgifter i media om att de stigit till sin maxhöjd under det inledande haveriförloppet. Alla tre flygplan var, även om de var av två olika fabrikat, Airbus och Boeing, försedda med Fly-by-wire system. Det säger dock inte så mycket om vilka komponenter de delade. Men flygplan, liksom bilar, sätts samman av färdiga delsystem från olika underleverantörer.
Om AF447 vet vi att styrsystemet hade stor skuld till olycksförloppet, om QZ8501 kommer vi snart att veta någonting - sant eller falskt - och om MH370 vet vi tills vidare ingenting.
Södertälje söndagen den 25 januari 2015
Mikael Styrman
.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar