Komplexa systems och svaga nationers förbannelse

.
Det tycks vara väldigt svårt att komma framåt med följande haveriutredningar:

Air France AF447 som störtade i Atlanten på väg från Rio de Janeiro till Paris. Olycksorsaken är redan mörklagd, mot bättre vetande och utredningen är arkiverad för att glömmas bort.

Malaysian Airways MH370 försvann för ett år sedan, på väg från Kuala Lumpur till Beijing. Planet är alltjämt är försvunnen. Givet senare tiders olyckor och olycksorsaker ska man inte vara helt övertygad om att alla parter verkligen vill hitta planet.

Malaysian Airways MH17 som sköts ned över Ukraina, av endera stridande parten, antingen av misstag eller i syfte att skylla på den andra parten.

Air Asia QZ8501 som störtade för en dryg månad sedan på väg från Surabaya till Singapore.

Det finns starka indicier som talar för att minst två, eventuellt tre, av de nyss nämnda olyckorna beror på systemfel i flygplanens konstruktion. Man kan inte heller utesluta att det finns fler haverier som delar olycksorsak med de nyss nämnda, men vilka för närvarande är okända för oss.

Starka skäl talar för att de verkliga olycksorsakerna inte kommer att bli kända för allmänheten, åtminstone inte utan att fler haverier inträffar, med samma mönster. Argumenten till stöd för detta är påtagliga.

Det internationella flyget är en omfattande affärsverksamhet som indirekt påverkar de flesta näringsverksamheter. Nya trafikflygplan kostar inte sällan från två miljarder kronor och uppåt, i grundutförande. Planen har hög beläggning, flyger internationellt och ofta nästan dygnet runt, med korta schemalagda tider för underhåll.

Inga nationer, regeringar, regimer eller flygoperatörer önskar störningar i flygets verksamhet. Flygverksamheten, oavsett om den uttrycks i antalet tillverkade flygplan, antal starter, landningar, transporterade passagerare eller personkilometrar är så omfattande att det nog är svårt för en vanlig dödlig människa att förstå.

Flygtillverkarna har dels ett gemensamt intresse av att inte tilltron till deras produkter med fog ifrågasätts, men de har också ett individuellt intresse av att inte just deras egna produkter kommer i dålig dager. Marknaden domineras i dag av amerikanska Boeing och franska Airbus. Ingen av nationerna kan påstås vara kända för att dra sig för att mörklägga obekväma sanningar. Om någon av tillverkarna skulle komma att förknippas med farliga flygplan är det mycket möjligt att det skulle kunna resultera i att tillverkaren får ”ta ned skylten”. Visserligen går det att försäkra sig emot olycks- och ansvarskostnader men det är mycket svårare att försäkra sig mot ett förstört renommé. Även om bara den ena tillverkaren skulle förknippas med ett systemfel  av allvarlig karaktär är det möjligt att det skulle spilla över även på den andra tillverkaren.

Flygoperatörernas känslighet är förmodligen ännu större. En tillverkare som satsat hårt på ”fel” tillverkare, eller flygplansmodell, skulle snabbt kunna se sig utslagen från marknaden eftersom kunderna, inom vissa ramar, har lätt för att ”rösta med fötterna”. Till ramarna kan räknas att den befintliga flygkapaciteten är anpassad till den totala marknaden. Enbart den ena tillverkarens flygplan skulle förmodligen inte kunna tillgodose efterfrågan. För övrigt uppstår knappast en situation där alla eller nästan alla passagerare låter flygplansmodellen avgöra vilken flight man väljer. Men det räcker förmodligen om en ganska måttlig del av passagerarna påverkas, särskilt om den totala flygmarknaden krymper, därför att passagerarna förlorar förtroendet för tillverkare, operatörer och myndigheter. Det är nämligen det som ligger i potten. För varje lögn, för varje mörklagd olycksorsak, blir det svårare att göra avbön och tala sanning, utan att förtroendet går förlorat för dem alla.

Det är, tror jag, den situation som flygplanstillverkare, berörda operatörer och redan inblandade myndigheter befinner sig i idag. Man misstänker, eller vet, att en eller flera flygplansmodeller lider av ett eller flera systemfel som under vissa förhållanden gör dem livsfarliga att flyga med. Redan nu är man på väg att ljuga fast sig genom att ha systematiserat lögnen. Med oro gränsande till skräck följer man den fortsatta utvecklingen. Hoppet står till att turen ska medverka till att antalet olyckor blir få och möjliga att bortförklara som exempelvis pilotfel. Men katastrofen lurar om hörnet. Vad händer den dagen då fler flygplan, kanske flera på kort tid försvinner, eller störtar och återfinns, under snarlika förhållanden som i inledningsvis uppräknade haverifall? Blir återverkningarna på flygbranschens operatörer och tillverkare samt nationer och näringsliv mindre, om de alla förlorar ansiktet, än om de i tid tar saken på allvar?

Starkt förenklat kanske frågan i dag handlar om, i den ena vågskålen Airbus och Frankrikes prestige och i den andra vågskålen Airbus och Frankrikes överlevnad, i en situation där Frankrike redan nu är svårt ekonomiskt trängt. Det känns väl lite tunt att bara förlita sig på turen i så viktiga frågor, eller?

Södertälje söndagen den 1 februari 2015
Mikael Styrman
.