söndag 1 februari 2015

Komplexa systems och svaga nationers förbannelse

.
Det tycks vara väldigt svårt att komma framåt med följande haveriutredningar:

Air France AF447 som störtade i Atlanten på väg från Rio de Janeiro till Paris. Olycksorsaken är redan mörklagd, mot bättre vetande och utredningen är arkiverad för att glömmas bort.

Malaysian Airways MH370 försvann för ett år sedan, på väg från Kuala Lumpur till Beijing. Planet är alltjämt är försvunnen. Givet senare tiders olyckor och olycksorsaker ska man inte vara helt övertygad om att alla parter verkligen vill hitta planet.

Malaysian Airways MH17 som sköts ned över Ukraina, av endera stridande parten, antingen av misstag eller i syfte att skylla på den andra parten.

Air Asia QZ8501
som störtade för en dryg månad sedan på väg från Surabaya till Singapore.

Det finns starka indicier som talar för att minst två, eventuellt tre, av de nyss nämnda olyckorna beror på systemfel i flygplanens konstruktion. Man kan inte heller utesluta att det finns fler haverier som delar olycksorsak med de nyss nämnda, men vilka för närvarande är okända för oss.

Starka skäl talar för att de verkliga olycksorsakerna inte kommer att bli kända för allmänheten, åtminstone inte utan att fler haverier inträffar, med samma mönster. Argumenten till stöd för detta är påtagliga.

Det internationella flyget är en omfattande affärsverksamhet som indirekt påverkar de flesta näringsverksamheter. Nya trafikflygplan kostar inte sällan från två miljarder kronor och uppåt, i grundutförande. Planen har hög beläggning, flyger internationellt och ofta nästan dygnet runt, med korta schemalagda tider för underhåll.

Inga nationer, regeringar, regimer eller flygoperatörer önskar störningar i flygets verksamhet. Flygverksamheten, oavsett om den uttrycks i antalet tillverkade flygplan, antal starter, landningar, transporterade passagerare eller personkilometrar är så omfattande att det nog är svårt för en vanlig dödlig människa att förstå.

Flygtillverkarna har dels ett gemensamt intresse av att inte tilltron till deras produkter med fog ifrågasätts, men de har också ett individuellt intresse av att inte just deras egna produkter kommer i dålig dager. Marknaden domineras i dag av amerikanska Boeing och franska Airbus. Ingen av nationerna kan påstås vara kända för att dra sig för att mörklägga obekväma sanningar. Om någon av tillverkarna skulle komma att förknippas med farliga flygplan är det mycket möjligt att det skulle kunna resultera i att tillverkaren får ”ta ned skylten”. Visserligen går det att försäkra sig emot olycks- och ansvarskostnader men det är mycket svårare att försäkra sig mot ett förstört renommé. Även om bara den ena tillverkaren skulle förknippas med ett systemfel  av allvarlig karaktär är det möjligt att det skulle spilla över även på den andra tillverkaren.

Flygoperatörernas känslighet är förmodligen ännu större. En tillverkare som satsat hårt på ”fel” tillverkare, eller flygplansmodell, skulle snabbt kunna se sig utslagen från marknaden eftersom kunderna, inom vissa ramar, har lätt för att ”rösta med fötterna”. Till ramarna kan räknas att den befintliga flygkapaciteten är anpassad till den totala marknaden. Enbart den ena tillverkarens flygplan skulle förmodligen inte kunna tillgodose efterfrågan. För övrigt uppstår knappast en situation där alla eller nästan alla passagerare låter flygplansmodellen avgöra vilken flight man väljer. Men det räcker förmodligen om en ganska måttlig del av passagerarna påverkas, särskilt om den totala flygmarknaden krymper, därför att passagerarna förlorar förtroendet för tillverkare, operatörer och myndigheter. Det är nämligen det som ligger i potten. För varje lögn, för varje mörklagd olycksorsak, blir det svårare att göra avbön och tala sanning, utan att förtroendet går förlorat för dem alla.

Det är, tror jag, den situation som flygplanstillverkare, berörda operatörer och redan inblandade myndigheter befinner sig i idag. Man misstänker, eller vet, att en eller flera flygplansmodeller lider av ett eller flera systemfel som under vissa förhållanden gör dem livsfarliga att flyga med. Redan nu är man på väg att ljuga fast sig genom att ha systematiserat lögnen. Med oro gränsande till skräck följer man den fortsatta utvecklingen. Hoppet står till att turen ska medverka till att antalet olyckor blir få och möjliga att bortförklara som exempelvis pilotfel. Men katastrofen lurar om hörnet. Vad händer den dagen då fler flygplan, kanske flera på kort tid försvinner, eller störtar och återfinns, under snarlika förhållanden som i inledningsvis uppräknade haverifall? Blir återverkningarna på flygbranschens operatörer och tillverkare samt nationer och näringsliv mindre, om de alla förlorar ansiktet, än om de i tid tar saken på allvar?

Starkt förenklat kanske frågan i dag handlar om, i den ena vågskålen Airbus och Frankrikes prestige och i den andra vågskålen Airbus och Frankrikes överlevnad, i en situation där Frankrike redan nu är svårt ekonomiskt trängt. Det känns väl lite tunt att bara förlita sig på turen i så viktiga frågor, eller?

Södertälje söndagen den 1 februari 2015
Mikael Styrman
.

6 kommentarer:

Anonym sa...

Airbus har ju inte heller den fördelen som Boeing har, nämnligen att Boeing har en militär avdelning där pengar från skattebetalarna i USA i smyg förs över till den civila delen för att täcka förluster. Jag kan knappast tänka mig att alla extra pengar som F-35 kostat gått till fördyringarna för det projektet. Problemen med Dreamlinern har nog delvis bekostats från anslagen för F-35, en inte alltför vågad gissning.

Benny

Mikael Styrman sa...

Det kan nog bli mer extra pengar...

Anonym sa...

Hej Mikael !
Skriver igen, nu när jag vet att du är OK!
Hamnade på din blogg tidigare av ren tillfällighet när jag diskuterade QS8501 i annat ärende.

En kommentar till ditt inlägg om komplexa system, kan jag inte motstå.
Vet ej om du känner till tankegångar och diskussioner som har börjat föras bland haveriutredare världen över bla. hos National Transportation Safety Board, NTSB i USA, (motsvarighet till haverikommissionen i Sverige.)

Nåväl dagens luftfartyg (airliners)
styrs till stor del automatiskt via datorövervakade styrautomater och autopiloter, flygningar kan idag programmeras och utföras helt automatiskt utan påverkan av piloterna. Rent ekonomiskt vore det "Bingo" för flygbolagen att slippa den extra kostnad som piloten utgör i form av lön, begränsning i arbetstid, pension, mm. Detta är än så länge inte genomförbart pga. passagerarnas tveksamhet att åka förarlöst.
Rent praktiskt genomförs numera alla flygningar med piloterna "hands off" dvs. piloterna styr inte aktivt manuellt, annat än vid rotation (lättning) och tuch down (sättning) i övrigt manövreras flygplanet helt automatiskt enl. förprogramerade ATS routes (flygvägar)
Man har nu konstaterat vid ett flertal haverier i USA, där orsken har kunnat spåras till pilotens bristande kompetens att manövrera flygplanet manuellt i speciella situationer. Framför allt i dåligt väder när autopilot frånkopplats av en eller annan anledning. Dagens piloter erhåller inte den praktiska utbildning och flygträning som (vi) gårdagens piloter fick i spakryckande i alla tänkbara och otänkbara situationer och väderförhållanden. Detta är troligen ett större problem än vad man till en början har tänkt sig. Det har visat sig att tom. militärpiloter i dagens stridsflygplan till stor del är datoradministratörer och snart inte klarar av att göra en roll
;-) (egen kommentar)
Jag vill inte föregå någon haveriutredning, men vad jag vet när det gäller både AF447 och QZ8501, är att båda haverierna har skett under extrema väderförhållanden och att man i båda fallen har haft felindikeringar från datasystem och troligen inte lyckats utföra manuell flygning under rådande väderförhållanden.
Vad som styrker denna teori bland haveriutredarna, är att antalet haverier i okontrollerade lägen under speciella väderförhållanden har börjat öka drastiskt.
Utbildninsinsatser i praktisk flygning hos blivande piloter är av största vikt.
Datorerna klarar inte allt ännu.

Mikael Styrman sa...

Får man inte löpande öva sig att flyga så inte blir man bra på det, och inte kan man bibehålla den färdighet man eventuellt hade när man bytte till ett jobb som innebär att man är passagerare i cockpit.

Vem skulle vilja åka taxi eller buss i sämsta tänkbara väder med en chaufför som inte har kört själv på flera år?

Eller, lite mer långsökt, om Du tror att Du har cancer - går Du då till en läkare för att få en diagnos,
som inte har tagit emot och undersökt patienter på flera år?

Man kan nog på goda grunder säga att det här systemet i vissa givna situationer är "döden i kista". Och systemet blir aldrig bättre än skrivbordspiloternas fantasi och bristande praktiska erfarenhet, som nog är de saker som begränsar systemets duglighet, vid sidan av tekniska fel, isbildning och dylikt.

Anonym sa...

Hej Mikael!

Läste en artikel i dagens DN, ett referat från FAA (Amerikanska luftfartsmyndigheten) om det vi bloggade om ifjol om nutidens moderna piloter i våra airlines, med väldigt liten erfarenhet av praktiskt spakande.
Gå gärna in på DN och läs artikeln.

Bästa Hälsningar
Jerry

Mikael Styrman sa...

Tack för tipset. Ska läsa.