Kontrollerat kaos?

.
Svar till Anonym kommentar till bloggen ”Nya tåg beställda - eller gamla?”:


Linan inget hinder

Det kontaktledningsspann som har gått av och är till hinder - det klipper man av. För ändamålet borde finnas redskap i varje lok. Och det är ingen stor sak - max 10 minuters jobb, om organisationen är anpassad till det.


Inget arbetsfordon i vägen

Det är bara i den bästa av världar som arbetsfordon är i vägen för tåget. Situationen i verkligheten tycks istället mestadels vara att man väntar - utan att det finns något arbetsfordon på platsen.


Föråldrade arbetsmetoder

Att arbetsfordon över huvud taget blockerar spåren under reparationsarbetet beror på att man inte har utvecklat arbetsmetoder och arbetsredskap som gör att man inte behöver stå på spåren. Det har ställts för låga krav helt enkelt eller saknas kompetent folk i beslutande ställning i organisationen.

Jämför gärna med hur man sidoförflyttar separatlastare inom skogstransportnäringen för att släppa fram timmerbilarna.


Senarelagda reparationer hindrar inte

Hade tågen en nedväxlad dieselmotor (det finns sådana) kunde man med hjälp av den ta sig förbi felstället. Reparationerna av kontaktledningen skulle då kunna anstå till lågtrafiktid - nattetid.


Modern struktur ger låg störningskänslighet

Hur långt det blir att köra på diesel beror på vilken struktur Trafikverket har på sitt ledningsnät. I Ekfors nät har vi 3 km mellan frånskiljarna. Har Trafikverket minst samma tekniska standard ska dieselmotorn förflytta tåget långsamt i 3 km. Ingen stor försening således.


All trafik blockeras

Betänkas bör, att det tåg som blir stående vid ett linbrott blockerar ju inte bara sin egen framfart utan även ALL övrig trafik på banan.


Stora störningar ett normaltillstånd

Det är nog ingen som ifrågasätter om reparatörerna gör sitt bästa. Däremot kan jag inte hålla med om att det är särskilt sällan det blir stora störningar på järnvägen. Det tycks åtminstone inträffa varje julhelg samt varje gång det snöar samt vid ett antal tillfällen därutöver när det blir linbrott eller stormar, därtill kommer datafel på både fjärrstyrning och bokningssystem, för att inte nämna standardfraserna växelfel och signalfel. Jag är nog snarare benägen att påstå, att stora störningar på järnvägen börjar vara ett normaltillstånd.


Nödkit

Det är möjligt att SJ:s tåg har ”nödkit” ombord, det vet inte jag. Däremot kan jag tänka mig att det definitionsmässigt är ett stort hopp mellan ”nöd” och stort obehag för passagerarna. Man kan vara i stora svårigheter långt innan man är i nöd.

Om järnvägen jobbar med sådana kriterier, att passagerare som inte varit i ”nöd” på en resa har haft det bra, då ser nog inte järnvägens framtid så ljus ut.


Tåg endast för den som inte behöver komma fram

Punktlighet och pålitlighet är också viktigt för ett åkeri. Om järnvägen blir ett transportsätt som bara den som inte behöver komma fram kan åka med så är inte det någon bra position för järnvägen.


Kontrollerat kaos?

”Hellre färre tåg som går i tid och inte blir kvar på spåret, än en massa tåg som blir stående, eller hur?”, skriver Du. Och, javisst, om järnvägen är så illa skött att man inte klarar att köra många tåg kanske man som en nödlösning tillfälligt måste köra få tåg. Hellre en kontrollerad flaskhals eller ett kontrollerat missförhållande än ett okontrollerat och totalt kaos. Det kanske fungerar. Om det inte fungerar blir väl följden bara att lite färre tåg blir stående längs banan än vad som annars varit fallet.


Syna sig själv

Du tycker ”att det är Trafikverket som ska se över järnvägsnätet, och i synnerhet kolla upp hur många tåg det finns kapacitet för.” Det är vackert tänkt. Men innebär inte det att i stort sett samma byråkrater som tillsammans med våra politiker har skapat den nuvarande soppan ska syna sitt eget arbete? Det finns, menar jag, en klar risk för att man kommer att fortsätta att göra felinvesteringar och misstag för att dölja tidigare begångna fel. Så brukar det bli i statlig verksamhet.


Viktigast att det SER bra ut

Vi har en onaturlig uppdelning mellan trafikverk och SJ som har tillkommit för att politikerna har klantat till det. Felet är politikens kortsiktighet och oärlighet. Att politiken bara agerar som opinionsbrandkår. Krishantering kallas det förskönande när man likt en brandkår kastar sig från opinionsbrand till opinionsbrand för att släcka den. Det behöver inte heller vara helt fel. Men det blir fel när politiken är ointresserad av om det man gör åt problemen är bra eller dåligt. Tyvärr bryr politiken sig bara om att det SER bra ut. Dåliga lösningar förvandlas till bra med propagandans hjälp. Därför har vi alla problem kvar. Det smetas lite spackel över någon spricka ibland. Men inget ordentligt görs.


Historiska orsaker

Historiska orsaker har stor del i järnvägens situation idag. Tidigare har man använt SJ som sysselsättningsregulator och låtit sina trogna gå där och skrota. Många gånger utan att ha något vettigt att göra. På så sätt skapade man en improduktiv järnvägskoloss helt ointresserad av att få något uträttat. Men politiker kan ju inte driva igenom impopulära beslut och kunde därför inte ta itu med problemen som politiken skapat inom järnvägen.

Det stora antalet järnvägspappersvändare vittnar om den saken. Något hundratal skulle säkert räcka om arbetet bedrevs rationellt och målinriktat. Förändringar har skett i personalorganisationen. Driftpersonal har avvecklats - genom naturlig avgång, tror jag. Men de har inte ersatts med moderna lösningar som utför det arbete de tidigare utförde vid behov. Övertaligheten har istället flyttat in i värmen på kontoret där de har det rent, varmt och gott, har höjt sina löner och är omöjliga att få att göra något.


100.000 företag gick i konkurs

Eftersom politiken inte kan fatta impopulära beslut kan man inte sätta igång en stelnad järnvägskoloss. ”Lösningen” har blivit att låta konkurrensen göra det. Då kan ingen pekas ut och väljas bort. Alla politiker får vara kvar vid köttgrytorna.

Det påminner starkt om hur man försökte göra samma trick i början av 1990-talet. Det skulle lösa alla landets ekonomiska problem utan att sätta politikerna i skottlinjen om man försvarade kronkursen. Det fungerade inte då heller men det fick 100.000 svenska företag att gå i konkurs. Men ur politikernas synvinkel fungerade taktiken utomordentligt. Hjältarna är kvar vid köttgrytorna.


Östtysk effektivisering

Därför har vi fått den lite olyckliga uppdelningen mellan ett rälsverk och ett trafikverk. Man har brutit sönder en naturlig helhet för att man inte är beslutsföra. Det skapar dagens kommunikationsproblem mellan räls- och trafikbolag och orsakar i sig en hel del dubbelarbete. Man har tillämpat det svenska och östtyska sättet att effektivisera. Man har övergått till att låta tre man utföra två mans arbete. Man har även skapat gränsdragningsproblem mellan räls och trafik. Exempelvis oklarheter om vem det åligger att göra vad. Av sådana oklarheter följer lätt att det är ”någon annans business”.


Beslutsvånda

Hoppet har stått till att de effektivitetshöjande faktorerna ska vinna över de ineffektiviserande. Det kanske de gör, men uppenbarligen finns många effektivitetsproblem kvar trots den genomförda förändringen. Är det så enkelt som att man även efter att ha delat räls och trafik ändå måste kunna fatta impopulära beslut?


Stark billobby har gett oss svaga järnvägar

Hur stora problemen är med brott på kontaktledare är naturligtvis svårt att veta utan att ha undersökt kontaktledarna. Ökad trafik ökar slitaget på kontaktledare. Man vet att ett stillastående tåg blockerar hela banan. Eftersom vi har haft, och har, en mycket stark billobby i landet är nästan inga järnvägar dubblerade. Det ger långsam trafik och stora störningar. Med två parallella spår kan dubbelriktad trafik köras och vid störningar kan det ena spåret användas för reparationer och trafiken kan med mindre förseningar än idag samsas på det andra spåret.


Driftsäkerhet byggs långsiktigt

Att operatörerna gör sitt bästa när det går åt pepparn säger nog sig självt. Men det tycks inte räcka så långt. Man måste nog bygga systemen så att de blir tillförlitligare. Det gäller nog samma sanning inom järnvägarna som inom kraftindustrin. Ett driftsäkert nät skapas inte genom att placera ut montörer färdigt i bilar i skogen när det lovas storm.

Driftsäkerhet skapas istället genom tålmodigt målmedvetet vardagsarbete, när det inte är några störningar. Men då måste nätet vara så bra att inte vardagsarbetets alla resurser går åt till att hålla katastrofen stången.


De små stegens diktatur

Ingen tycks nämnvärt besvärad av kostnaderna som alla driftstörningar för med sig. Beror det på de små stegens diktatur? Eller kvartalsekonomi som det också kan kallas? Nämligen detta att det alltid är lättare att ta kostnaden för störningarna än att ta systembyteskostnaderna trots att slutprodukten blir en absurt dålig, oduglig och ändå dyr järnväg. Förmodligen blir inte den som kommer till regeringen och vill göra stora investeringar i en fungerande järnväg särskilt populär.


Två miljarder per år slösas bort

Problemet är väl egentligen det som indikeras av de 3.087 järnvägspappersvändarna. Utöver dessa finns säkert onödig järnvägsbyråkrati i angränsande verksamheter; SJ, departementen. Här slösas minst två miljarder om året bort som istället borde gå till reinvesteringar i järnvägsnätet. Men för att det ska bli någon ändring måste man fatta lite vidsynta beslut och inte bara vakta sin plats vid köttgrytorna.


Riktiga långsiktiga mål krävs

Om man skulle bestämma sig för, och nå enighet om, att använda järnvägens medel till att transportera människor punktligt och pålitligt från A till B istället för att låta Trafikverket vara förvaringsställe för pappersvändande partiböcker, då har man kommit långt.


Enda chansen för tåget

Politiker är ju som folk är mest: slickar uppåt och sparkar nedåt. Så det finns nog inte så mycket hopp för människor som åker tåg. Åtminstone inte innan det sker någon stor samhällsomvandling som gör att politiker slutar flyga gratis och börjar åka tåg. Nu åker de ju bara tåg under valrörelsen. Men den dagen det sker då kanske telefonerna börjar fungera så att man kan ringa och jobba på tågen.


Övertorneå den 23 december 2010

Mikael Styrman
.