.
Vi har bevittnat ett makabert skådespel i helgen. I stort sett hela Europas flyg har stått stilla till stora förluster och mycket besvär för alla drabbade. För de redan hårt prövade flygbolagen har förlustsiffror uppgående till 2,5 Miljarder kronor per dygn nämnts. Det skulle bära för långt att här försöka uppskatta de totala kostnaderna, inkl alla merkostnader hos drabbade resenärer och tredje part. Utöver de rent ekonomiska skadorna skapas mycket besvär för många. I skrivande stund skumpar bussarna norrut från Sydeuropa med återvändande och kraftigt försenade Thailandsresenärer för att ge ett exempel.
Många förstår säkert inte att alltihop var mer eller mindre onödigt. Andra förstår det men kanske undrar hur det kunde bli så tokigt. Jag ska försöka sprida lite ljus i askan…
Operatörer och piloter bestämmer
Låt mig först slå fast att det inte är Europas luftfartspolitruker eller byråkrater som ska bestämma om flygbolagen ska operera sina plan eller inte och det klarar de inte heller av att bedöma. Det är istället flygoperatörernas, SAS, Lufthansa m fl, sak att göra den bedömningen. Ytterst är det befälhavaren på det enskilda luftfartyget som bestämmer om flygningen ska genomföras eller ej.
Byråkrater har andra uppgifter
De har att se till att luftfarten servas med stödjande tjänster och säkerhetsfrämjande information. De ska till exempel svara för att fungerande väderlekstjänst tar fram adekvat information om den förväntade väderleken så att operatörerna och deras piloter kan fatta så väl underbyggda beslut om flygningens genomförande som möjligt.
De ska även se till att navigeringsfyrar och inflygningshjälpmedel samt trafikledning finns och fungerar. De ska se till att inte personalen i väskkrossen stjäl ur väskorna när de till äventyrs inte strejkar, vilket åtminstone på Kastrup inte blir så ofta. Vidare ska de se till att det finns fungerande räddningstjänst på flygplatserna samt att inte det står räddningsfordon och plogbilar på landningsbanan när planen ska landa. En ytterligare sak är att se till att det över huvud taget finns inflygningshjälpmedel så att inte bara Japansk- och Dick Cheneyinspirerade kamikaze-flygningar är möjliga. Det är viktigt att plan kan starta men det är också viktigt att de kan landa. Den observante läsaren inser att jag bland annat syftar på den polske presidenten Lech Kaczynskis utflykt till militärflygplatsen i Smolensk, där det räcker gott att man kan starta, och det är ointressant om planen kan landa, varför ingen ILS-utrustning behöver installeras. Luftfartsbyråkraterna ska även se till att markradar finns och fungerar, så att planen inte krockar på marken i dimma.
Expansiv byråkrati
Många av dessa, deras egna, arbetsuppgifter har de ibland svårt att utföra. Redan här gick det på tok i slutet av förra veckan. Istället för att försöka sköta sina egna uppgifter tog byråkratin, expansiv som den är, sig istället för att sköta flygoperatörernas och piloternas jobb.
Varför gick det inte bättre kan någon undra? Bara för att de aldrig har opererat flygplan och saknar utbildning för och kompetens i övrigt för det borde det väl inte ha gått så tokigt att allt bara skulle stanna?
Flygplan och vulkanutbrott
Flygplan har tidigare kommit i kontakt med vulkanutbrott utan att det har fått till följd att luftfartsbyråkrater tagit sig för att stänga en hel världsdels luftfart.
Brittish Airways och Galunggung
Brittish Airways ”Flight 9”, en Boeing 747 på väg från London till Auckland, Nya Zeeland, 1982, kom på delsträckan mellan Kuala Lumpur, Malaysia och Perth, Australien, in i stoftmoln från vulkanen Galunggung, belägen på västra Java, längs flygrutten. Alla motorer stannade, planet tappade de kommande 16 minuterna 7500 m höjd innan man åter fick i gång tre av motorerna. När det landade på Jakartas flygplats kunde man konstatera att planet hade blivit ordentligt blästrat.
KLM och Mount Redoubt
Den 15 december 1989 var en Boeing 747, tillhörig KLM, på väg från Amsterdam till Tokyo, under inflygning för mellanlandning i Anchorage, Alaska. Den kom in i ett askmoln från den närliggande vulkanen Mount Redoubt och alla motorer stannade. Piloterna lyckades, efter en stund och kraftig höjdförlust, återstarta motorerna och landa i Anchorage.
Utbrottets styrka och avståndet viktigt
Båda de nyss nämnda utbrotten var väsentligt större än Eyafjallajökulls utbrott och ännu viktigare är att Galunggung låg längs BA:s flygrutt. Från Galunggung till Jakarta, där man nödlandade är det ca 15 mil.
Mellan Mount Redoubt och Anchorage är det också ca 15 mil.
Mellan Island och de mera näraliggande delarna av Europa är det däremot nästan 200 mil och till de mer avlägsna delarna av ett Europa som ställt alla sina plan på backen är det ca 700 mil.
Avstånd ger utspädning
För Dig och mig är det uppenbart, att om ett mindre askmoln färdas några hundra mil med vindarna så späds det ut till mindre farliga koncentrationer. Att det sedan skulle kunna lägga sig över Europa, så att det skulle omöjliggöra all flygning under säkra förhållanden, faller naturligtvis på sin egen orimlighet. Hur är det möjligt att inte Europas luftfartsbyråkrater insett detta uppenbara förhållande? Bortsett från att det i enstaka fall naturligtvis kan handla om att de blivit svagt utrustade av födsel och ohejdad vana, kan det synas som att luftfarts-Europa hamnat i en för vanliga vettiga människor obegriplig panik.
Pudelns kärna
Nu kommer vi till kärnan. Det här är ett klassiskt problem när en duktig försäljare och/eller en driven konsult, ofta från den privata sektorn, drabbar samman med en inte lika driven upphandlare, ofta från den offentliga sektorn.
Någon har haft ett system, en tjänst, att sälja, med vars hjälp man bland annat kan göra prognoser över hur utsläpp i atmosfären sprider sig över tiden med vindarnas hjälp. Men det är inte farligt i sig, tvärtom. Det uppstod ett, så här långt, mindre vulkanutbrott på lagom avstånd. Den ingrediensen behövdes också men var inte heller farlig i sig. Det som orsakade katastrofen var förmodligen att till de nyssnämnda ingredienserna tillfördes en möjlighet att göra grafiska animeringar i färg samt en driven försäljares förmåga att nyttja färgerna för att sälja sin tjänst.
Om man har sysslat minsta lilla med mätning och analys vet man att betraktaren/mottagaren bibringas helt olika uppfattning beroende på hur dramatisk färgskala man väljer och hur utdragen eller komprimerad man gör skalan.
Jämförande analys
När man betraktar en elkabels parter med blotta ögat kan man inte se om parterna är olika belastade och därför olika varma. Om en ledare är t ex fem grader varmare än sina två syskon syns inte och är inte heller farligt om temperaturnivån inte är för hög. När man filmar dessa med en värmekamera och väljer en vettig färgskala kan man se att de är olika varma men att det är ofarligt. Om man istället väljer en felaktig färgskala kommer man att få intrycket att den varmaste ledaren kan smälta eller börja brinna vilken sekund som helst. Allt är dock bara en illusion och en följd av att en missvisande färgskala valts.
Betraktar man de färggranna grafiska animeringarna som visats i media, för vilka man valt lysande rött för förment ”höga” koncentrationer och dödens svarta färg för ”ännu högre” koncentrationer i stoftmolnet som kommer fladdrande mot Europa, kan man förstå, att den som saknar beredskap och förmåga till analys kan hamna i sken. Det svarta ser nästan ogenomträngligt ut.
Det är svårare att förstå att vi i så illa lämpade personers händer lägger avgörandet om Europas flygplan ska stå på marken eller flyga.
Alldeles för låga krav
Uppenbarligen är det alldeles för lätt att utan något som helst substantiellt faktaunderlag få luftfarten att stanna. Sedan någon stolle väl gjort det rullar det på av sig självt, likt dominobrickor och enligt apflockens sociala logik. När väl någon dragit i nödbromsen vågar ingen annan låta bli. Trots att stoppet införs utan faktaunderlag krävs det betydligt mer på fötterna för den som vill häva stoppet.
Dumhet är inte så farligt. Ambition är ofta en positiv drivkraft. Men när dumhet och ambition kombineras då kan vad som helst hända. I förra veckan ställde det alla Europas flygplan på backen.
Städa i byråkratin
Nu återstår att städa i luftfartsbyråkratin så att det inte upprepas på så lösa boliner. Sannolikt är det också nödvändigt att lokalisera och tillrättavisa de EU-byråkrater som redan hunnit ruta in en framtid åt sig själva som askanalyserare med uppgift att på Europas skattebetalares bekostnad åka jorden runt och titta på vulkaner – ju längre bort desto bättre.
I fortsättningen bör inte luftfartspolitruker få upphandla grafiska färganimeringar eller ens ta emot säljare av sådana.
Och nog bör man åtminstone överväga om de byråkrater som skött det här personligen ska ersätta både flygbolag och resenärer för den skada de vållat.
Vi har sett Icesave, senare Ashsave och nu ser vi fram emot Airsave…
.
måndag 19 april 2010
söndag 18 april 2010
Vägen till helvetet…
.
…är stensatt med goda föresatser, heter det. För några år sedan ledsnade Europas parlamentariker på att de, och deras väljare, fick sitta på flygplatser och irritera sig över inställda flyg, drabbas av höga följdkostnader och på sin höjd få tillbaka biljettpengarna från flygbolagen som hänvisade till Force Majeure. Detta borde åtgärdas. Det kunde åtgärdas på olika sätt. Till exempel kunde man ha låtit passagerarna välja mellan att köpa en billigare, oskyddad, flygbiljett eller att köpa en dyrare flygbiljett inkl försäkringsskydd. Olika flygresenärer drabbas ju i väldigt olika mån vid ett inställt eller försenat flyg och har därför olika behov av skydd.
Europas politiker valde kollektivt skydd och ansvar oavsett vållande.
Men Europas politiker valde en annan väg. De införde en kollektiv försäkring för alla, oavsett behov eller ej. Europas flygbolag blev, i praktiken, skyldiga att ersätta resenärerna, oavsett vållande, inte bara för biljettkostnaden utan även för följdkostnader, alternativa reskostnader mm.
Avreglering för prispress.
Ungefär parallellt med detta avreglerades Europas flyg för att pressa ned priserna, vilket även lyckats.
Nu synas det.
Nu synas emellertid hur genomtänkt det var att göra flygbolagen ansvariga för alla merkostnader oavsett vållande.
Idag står i stort sett alla Europas flygbolags plan på marken. Ingen tjänar några pengar men alla drabbas av höga kostnader för resenärer som de inte lyckas transportera. Man kan nog utgå från att flygbolagens uthållighet i en sådan situation är mycket begränsad.
Samhället mycket flygberoende.
Vårt samhälle är idag mycket beroende av fungerande flygtransporter. Stannar flyget stannar i det närmaste turismen och handeln bara för att ta två exempel. I förlängningen stannar då även industrin och vi befinner oss i en europeisk depression.
Vad händer med de Europeiska flygbolagen och vad gör politikerna?
Redan nu är vi ett vargtjut ifrån att inte längre ha några flygbolag i Europa.
Flygbolagen, resenärer och politiker vill alla ha igång flyget. Riskerna är svårbedömda. Det kanske går att flyga med hygglig säkerhet men med förhöjt slitage på materialet. Kortsiktigt behöver det inte vara något större ekonomiskt problem – för de flesta bolag. Men, vad händer om vulkanutbrotten på Island pågår lika länge som de i historiskt perspektiv brukar göra?
Kan Europas flygbolag hålla igång flyget så att samhället kan fortsätta fungera ungefär som förut?
Kan flygbolagen klara ett förhöjt slitage på flygplanskroppar och motorer?
Kan de fortsätta att ansvara för alla resenärernas kostnader, i praktiken vare sig flygbolagen är vållande eller ej?
Kan det förenas med fortsatt prispress eller blir följden att man helt sonika tvingas strunta i priskonkurrensen, träffas och gör upp om saken?
Kommer Europas politiker då att utsätta flygbolagen för intensiv politisk prisövervakning eller kommer man i rädsla för depression och sociala revolutioner att blunda, titta bort, titta på fötterna eller på annat sätt låtsas som om det regnar?
Kan Europas politiker kombinera prispress i flygbranschen och kostsamma skadeståndsansvar för flygbolagen med höga statliga bidrag som kan bli nödvändiga för att hålla flyget igång?
Är det kanske läge för Europas politiker att införa förhöjda avgifter för flygbolagen för att täcka de ökade kostnaderna för att stänga och öppna det europeiska luftrummet?
Vad har man i så fall åstadkommit med sitt populistiska petande i flygets villkor?
Har våra politiker, i bästa välvilja, drivit igenom en orealistisk och illa genomtänkt lagstiftning som nu har kolliderat med verkligheten i form av en Isländsk vulkan vid namn Eyjafjallajökull?
.
…är stensatt med goda föresatser, heter det. För några år sedan ledsnade Europas parlamentariker på att de, och deras väljare, fick sitta på flygplatser och irritera sig över inställda flyg, drabbas av höga följdkostnader och på sin höjd få tillbaka biljettpengarna från flygbolagen som hänvisade till Force Majeure. Detta borde åtgärdas. Det kunde åtgärdas på olika sätt. Till exempel kunde man ha låtit passagerarna välja mellan att köpa en billigare, oskyddad, flygbiljett eller att köpa en dyrare flygbiljett inkl försäkringsskydd. Olika flygresenärer drabbas ju i väldigt olika mån vid ett inställt eller försenat flyg och har därför olika behov av skydd.
Europas politiker valde kollektivt skydd och ansvar oavsett vållande.
Men Europas politiker valde en annan väg. De införde en kollektiv försäkring för alla, oavsett behov eller ej. Europas flygbolag blev, i praktiken, skyldiga att ersätta resenärerna, oavsett vållande, inte bara för biljettkostnaden utan även för följdkostnader, alternativa reskostnader mm.
Avreglering för prispress.
Ungefär parallellt med detta avreglerades Europas flyg för att pressa ned priserna, vilket även lyckats.
Nu synas det.
Nu synas emellertid hur genomtänkt det var att göra flygbolagen ansvariga för alla merkostnader oavsett vållande.
Idag står i stort sett alla Europas flygbolags plan på marken. Ingen tjänar några pengar men alla drabbas av höga kostnader för resenärer som de inte lyckas transportera. Man kan nog utgå från att flygbolagens uthållighet i en sådan situation är mycket begränsad.
Samhället mycket flygberoende.
Vårt samhälle är idag mycket beroende av fungerande flygtransporter. Stannar flyget stannar i det närmaste turismen och handeln bara för att ta två exempel. I förlängningen stannar då även industrin och vi befinner oss i en europeisk depression.
Vad händer med de Europeiska flygbolagen och vad gör politikerna?
Redan nu är vi ett vargtjut ifrån att inte längre ha några flygbolag i Europa.
Flygbolagen, resenärer och politiker vill alla ha igång flyget. Riskerna är svårbedömda. Det kanske går att flyga med hygglig säkerhet men med förhöjt slitage på materialet. Kortsiktigt behöver det inte vara något större ekonomiskt problem – för de flesta bolag. Men, vad händer om vulkanutbrotten på Island pågår lika länge som de i historiskt perspektiv brukar göra?
Kan Europas flygbolag hålla igång flyget så att samhället kan fortsätta fungera ungefär som förut?
Kan flygbolagen klara ett förhöjt slitage på flygplanskroppar och motorer?
Kan de fortsätta att ansvara för alla resenärernas kostnader, i praktiken vare sig flygbolagen är vållande eller ej?
Kan det förenas med fortsatt prispress eller blir följden att man helt sonika tvingas strunta i priskonkurrensen, träffas och gör upp om saken?
Kommer Europas politiker då att utsätta flygbolagen för intensiv politisk prisövervakning eller kommer man i rädsla för depression och sociala revolutioner att blunda, titta bort, titta på fötterna eller på annat sätt låtsas som om det regnar?
Kan Europas politiker kombinera prispress i flygbranschen och kostsamma skadeståndsansvar för flygbolagen med höga statliga bidrag som kan bli nödvändiga för att hålla flyget igång?
Är det kanske läge för Europas politiker att införa förhöjda avgifter för flygbolagen för att täcka de ökade kostnaderna för att stänga och öppna det europeiska luftrummet?
Vad har man i så fall åstadkommit med sitt populistiska petande i flygets villkor?
Har våra politiker, i bästa välvilja, drivit igenom en orealistisk och illa genomtänkt lagstiftning som nu har kolliderat med verkligheten i form av en Isländsk vulkan vid namn Eyjafjallajökull?
.
46 mil i Norsk ambulans, enligt DN.
.
I dagens DN, på sidan 7, i samband med rapporterandet om flygkaoset som uppstått på grund av det Isländska askmolnet, finner vi en blänkare med rubriken: Norsk man tvingades åka 46 mil i ambulans.
46 norska mil är fler än 60 svenska?
Skribenten, och dennes källa, förfasar sig över den 46 mil långa norska transporten och vilka medicinska konsekvenser den kan få. Det är symptomatiskt att DN inte kan rapportera om den svenska ambulanstransport, från Kiruna till Umeå, med omlastning i Sunderbyn, som blev över 60 mil lång. Det skulle, gubevars, kunna tolkas som samhällskritik och det ska gudarna veta att det ägnar inte DN sig åt. Sådant kan DN bara behandla i metaforens form. Det går bra att se grandet i det norska ögat men det går inte att se bjälken i det svenska.
De 46 norska milen motsvarar 116 mil i Sjukvårds-Sverige.
Den man som blev sjuk i Kiruna, i DN:s hemland, blev transporterad till Universitetssjukhuset i Umeå 60 mil. Den rubricerade norska transporten gick till Rikshospitalet i Oslo. Om Kiruna-patienten hade behövt motsvarande vård blev det vackert att ta plats i ambulansen igen för att transporteras ytterligare 58 mil, till Akademiska Sjukhuset i Uppsala. Sammanlagt 116 mil, eller mer, blir det svenska alternativet.
Om patienten bor väster, norr eller öster om Kiruna kan transporten bli märkbart längre. I jämförelse med det Svenska alternativet ter sig det Norska alternativt ganska överkomligt.
När ska DN-björnen vakna?
Decennier som den av nationalsozialdemokratin uppbyggda byråkratins propagandaorgan, har skapat en speciell form av politrukimpregnerad journalistik i DN – inte olik den som fanns i Östeuropa - före murens fall. Det finns därför mycket för en dugande journalist att uträtta på DN. Få se när DN-björnen ska vakna och komma ut ur idet och upptäcka vad som hänt i omvärlden?
Hög centralisering ger hög sårbarhet.
Det som nu utspelar sig, med askmolnet, må ha varit oväntat och svårförutsägbart. Men vår sårbarhet för omvärldshändelser och naturfenomen torde inte längre gå att blunda för.
Sjukvården måste, om den ska kunna fungera med rimlig tillförlitlighet, präglas av en hög grad av decentralisering. Så mycket vård som möjligt måste förmedlas så nära hemorten som möjligt.
Centralisering av elnäten drabbar försörjningssäkerheten.
I decennier har alla stormar som drabbat elnäten i Sverige åtföljts av statliga utredningar och artiklar i branschpressen vilka förfäktat att det behövs större driftledningscentraler. Konsekvenserna av detta kunde alla iaktta i januari 2005 när stormen Gudrun slog till och över 3.000 utgående ledningars brytare löste ut ungefär samtidigt på Sydkrafts driftcentral.
Med en enda stor driftledningscentral, med ett fåtal funktionärer, blev den oundvikliga följden sammanbrott i alla Sydkrafts driftsledningsfunktioner och en handlingsförlamning som varade i flera dagar.
Askmoln + obetydligt snöfall => samhällsviktiga funktioners sammanbrott.
Om det nu även hade snöat 5 cm (!) skulle även tågen stannat, märkt som järnvägen är, av decenniers utnämnande av politruker istället för yrkesmän till chefer.
”Skicklig” vägpolitik stänger vägarna.
Med ytterligare 20 cm blötsnö hade även vägarna korkats igen, märkta som de i sin tur är av vägpolitruker och mutkolvars förstörande av vägarna med mitträcken och sidoräcken, vilka gör att vägarna inte kan hållas öppna när det snöar.
Hur mycket återstår då av samhällsuppehållande funktioner?
Även rättsväsendet under pågående sammanbrott.
Även andra samhällsviktiga funktioner fungerar illa. De flesta ouppklarade morden i landet har Christer van der Kwasts liga tillsammans med sex odugliga kinesiska folkdomstolar börjat döma en ”lämplig” person för. Så här långt har sex enhälliga domstolar dömt Quick för åtta mord som han förmodligen inte haft någonting alls med att skaffa. Som en följd av detta eftersöks inte de riktiga mördarna.
Domstolsväsendet under nedläggning.
Domstolsväsendet har ”reformerats”. Istället för att stänga de politiserade tingsrätterna som genom nämndemannasystemet förvandlats till kinesiska folkdomstolar har våra styrande istället stängt de mer juridiskt kunniga hovrätterna.
Istället för EN juridisk nivå bestående av drönare, som inte har skyldighet att rätta fel utan kan begränsa sig till att ta upp frågor som de tycker är intressanta, eller som är personligen nyttiga eller lönsamma att ta upp, har vi numera TVÅ nivåer med juridiska drönare som man måste söka prövningstillstånd till.
Byastämmor nästa?
Vad återstår att förstöra inom rättsväsendets område? Kommer vi att få söka prövningstillstånd även till tingsrätterna? Blir det som förr? Kommer de flesta rättsärenden att avgöras på byastämmor och kanske av en allt mer ålderstigen ordförande för arbetarekommunen som domare? Ja, med den skillnaden förstås, att vi kommer att betala skatter för ett helt, men för medborgarna otillgängligt, rättsväsende, som framlever sina dagar som juridiska drönare, försjunkna i självsmekeri och intressanta analyser av spännande juridiska teknikaliteter, planerande nästa middag med andra juridiska och/eller politiska drönare?
Politiska chefer måste ge plats för dugande yrkesmän.
Samhällsviktiga funktioner får inte organiseras så att de bara fungerar när det är vindstilla och solen skiner. Förr fungerade de vid alla väderlekar. Så måste det bli igen. Men då måste vi sluta tillsätta politruker som chefer och istället tillsätta yrkeskunniga chefer.
Politiker är något som man ska vara en tid och få en skälig ersättning för. När man inte längre är politiker ska man inte få ett statligt chefsjobb som man inte klarar av att sköta. Då ska man gå tillbaka till sitt gamla arbete, som man ofta inte heller klarar av att sköta, men där man gör mindre skada. Om man över huvud taget haft något riktigt arbete tidigare? Det gäller alla verksamheter som man vill att ska fungera, men det märks naturligtvis extra tydligt på vissa samhällsviktiga funktioner.
.
I dagens DN, på sidan 7, i samband med rapporterandet om flygkaoset som uppstått på grund av det Isländska askmolnet, finner vi en blänkare med rubriken: Norsk man tvingades åka 46 mil i ambulans.
46 norska mil är fler än 60 svenska?
Skribenten, och dennes källa, förfasar sig över den 46 mil långa norska transporten och vilka medicinska konsekvenser den kan få. Det är symptomatiskt att DN inte kan rapportera om den svenska ambulanstransport, från Kiruna till Umeå, med omlastning i Sunderbyn, som blev över 60 mil lång. Det skulle, gubevars, kunna tolkas som samhällskritik och det ska gudarna veta att det ägnar inte DN sig åt. Sådant kan DN bara behandla i metaforens form. Det går bra att se grandet i det norska ögat men det går inte att se bjälken i det svenska.
De 46 norska milen motsvarar 116 mil i Sjukvårds-Sverige.
Den man som blev sjuk i Kiruna, i DN:s hemland, blev transporterad till Universitetssjukhuset i Umeå 60 mil. Den rubricerade norska transporten gick till Rikshospitalet i Oslo. Om Kiruna-patienten hade behövt motsvarande vård blev det vackert att ta plats i ambulansen igen för att transporteras ytterligare 58 mil, till Akademiska Sjukhuset i Uppsala. Sammanlagt 116 mil, eller mer, blir det svenska alternativet.
Om patienten bor väster, norr eller öster om Kiruna kan transporten bli märkbart längre. I jämförelse med det Svenska alternativet ter sig det Norska alternativt ganska överkomligt.
När ska DN-björnen vakna?
Decennier som den av nationalsozialdemokratin uppbyggda byråkratins propagandaorgan, har skapat en speciell form av politrukimpregnerad journalistik i DN – inte olik den som fanns i Östeuropa - före murens fall. Det finns därför mycket för en dugande journalist att uträtta på DN. Få se när DN-björnen ska vakna och komma ut ur idet och upptäcka vad som hänt i omvärlden?
Hög centralisering ger hög sårbarhet.
Det som nu utspelar sig, med askmolnet, må ha varit oväntat och svårförutsägbart. Men vår sårbarhet för omvärldshändelser och naturfenomen torde inte längre gå att blunda för.
Sjukvården måste, om den ska kunna fungera med rimlig tillförlitlighet, präglas av en hög grad av decentralisering. Så mycket vård som möjligt måste förmedlas så nära hemorten som möjligt.
Centralisering av elnäten drabbar försörjningssäkerheten.
I decennier har alla stormar som drabbat elnäten i Sverige åtföljts av statliga utredningar och artiklar i branschpressen vilka förfäktat att det behövs större driftledningscentraler. Konsekvenserna av detta kunde alla iaktta i januari 2005 när stormen Gudrun slog till och över 3.000 utgående ledningars brytare löste ut ungefär samtidigt på Sydkrafts driftcentral.
Med en enda stor driftledningscentral, med ett fåtal funktionärer, blev den oundvikliga följden sammanbrott i alla Sydkrafts driftsledningsfunktioner och en handlingsförlamning som varade i flera dagar.
Askmoln + obetydligt snöfall => samhällsviktiga funktioners sammanbrott.
Om det nu även hade snöat 5 cm (!) skulle även tågen stannat, märkt som järnvägen är, av decenniers utnämnande av politruker istället för yrkesmän till chefer.
”Skicklig” vägpolitik stänger vägarna.
Med ytterligare 20 cm blötsnö hade även vägarna korkats igen, märkta som de i sin tur är av vägpolitruker och mutkolvars förstörande av vägarna med mitträcken och sidoräcken, vilka gör att vägarna inte kan hållas öppna när det snöar.
Hur mycket återstår då av samhällsuppehållande funktioner?
Även rättsväsendet under pågående sammanbrott.
Även andra samhällsviktiga funktioner fungerar illa. De flesta ouppklarade morden i landet har Christer van der Kwasts liga tillsammans med sex odugliga kinesiska folkdomstolar börjat döma en ”lämplig” person för. Så här långt har sex enhälliga domstolar dömt Quick för åtta mord som han förmodligen inte haft någonting alls med att skaffa. Som en följd av detta eftersöks inte de riktiga mördarna.
Domstolsväsendet under nedläggning.
Domstolsväsendet har ”reformerats”. Istället för att stänga de politiserade tingsrätterna som genom nämndemannasystemet förvandlats till kinesiska folkdomstolar har våra styrande istället stängt de mer juridiskt kunniga hovrätterna.
Istället för EN juridisk nivå bestående av drönare, som inte har skyldighet att rätta fel utan kan begränsa sig till att ta upp frågor som de tycker är intressanta, eller som är personligen nyttiga eller lönsamma att ta upp, har vi numera TVÅ nivåer med juridiska drönare som man måste söka prövningstillstånd till.
Byastämmor nästa?
Vad återstår att förstöra inom rättsväsendets område? Kommer vi att få söka prövningstillstånd även till tingsrätterna? Blir det som förr? Kommer de flesta rättsärenden att avgöras på byastämmor och kanske av en allt mer ålderstigen ordförande för arbetarekommunen som domare? Ja, med den skillnaden förstås, att vi kommer att betala skatter för ett helt, men för medborgarna otillgängligt, rättsväsende, som framlever sina dagar som juridiska drönare, försjunkna i självsmekeri och intressanta analyser av spännande juridiska teknikaliteter, planerande nästa middag med andra juridiska och/eller politiska drönare?
Politiska chefer måste ge plats för dugande yrkesmän.
Samhällsviktiga funktioner får inte organiseras så att de bara fungerar när det är vindstilla och solen skiner. Förr fungerade de vid alla väderlekar. Så måste det bli igen. Men då måste vi sluta tillsätta politruker som chefer och istället tillsätta yrkeskunniga chefer.
Politiker är något som man ska vara en tid och få en skälig ersättning för. När man inte längre är politiker ska man inte få ett statligt chefsjobb som man inte klarar av att sköta. Då ska man gå tillbaka till sitt gamla arbete, som man ofta inte heller klarar av att sköta, men där man gör mindre skada. Om man över huvud taget haft något riktigt arbete tidigare? Det gäller alla verksamheter som man vill att ska fungera, men det märks naturligtvis extra tydligt på vissa samhällsviktiga funktioner.
.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)