.
Flygolyckan i Moskva härom dagen, vid vilken 41 passagerare brann inne påminner om hur utlämnad man är i ett flygplan när något går fel. Det gäller inte minst när man befinner sig på höjd, när brand uppstår eller om tryckkabinen inte fungerar eller när praktiskt taget vad som helst går fel. Maktlösheten är total. Och det blev ju inte bättre sedan planet lyckats landa, eller störta, och 41 passagerare i den ände som ännu inte brann försenade evakueringen för att de ville ha sitt bagage med sig, medan passagerarna i andra änden av kabinen var i färd att kvävas och/eller brinna upp.
Mycket av det som kan gå fel verkar ha gått fel i samband olyckan.
Flygplanet påstås ha snurrat några varv över Moskva för att dumpa bränsle inför landningen, men fick inte dumpa bränslet över staden. Det går ju i och för sig att förstå men hanteringen kring detta kommer säkert att bli föremål för mycken analys i efterhand, när det nu gick som det gick.
En följd av detta blev att planet, som nyss startat, försökte landa med troligen fulla tankar. Ett plan beter sig inte likadant med fulla som med tomma tankar, även om den skillnaden inte ska överskattas. Det är möjligt att olycksförloppet åtminstone delvis orsakades av att landningen skedde med fulla tankar och att piloten därför höll upp farten för att inte förlora lyftkraft i slutet av finalen.
Jag såg även i mediaflödet att det nämndes ett blixtnedslag i planet och förlust av flyginstrument, kommunikationsmöjligheter med mera. Om piloterna inte haft tillgång till vitala flyginstrument kan det vara förklaringen till den höga landningshastigheten. Det ligger i sakens natur, att om man inte har tillgång till vitala flyginstrument strävar man efter att snarare försöka hålla hög hastighet än låg. Typiskt sett dör man av låg hastighet, men inte av hög.
Ett flygplan som landar med högre fart än normalt beter sig naturligtvis annorlunda än ett som följer normala rutiner. Det är förenat med vissa svårigheter att sätta ned planet på huvudstället utan att skada noshjulet. När man landar normalt har man även flutit ut lyftkraften innan sättning sker. Men ett plan som landar med högre hastighet har lyftkraft kvar och om planet inte aktivt hålls nere av piloten efter sättning stiger det mer eller mindre av sig självt. Det kan ha varit det som hände och som resulterade i det märkliga landningsförloppet. Till osäkerheten om vad som hände hör även att vi inte vet vilka eventuella svårigheter att manövrera planet som förelåg på grund av det som hände tidigare och vilket föranledde planet att återvända för nödlandning.
Den oinvigde kan tycka att man borde kunna landa med hög lika väl som låg hastighet. I för sig är det så, men landning med hög hastighet är något man aldrig vare sig gör eller eftersträvar och därför heller aldrig - mig veterligen - övar. I en stressig nödsituation har det avgörande betydelse vad man övat och därför hur man är benägen att agera.
Det diskuteras även i nyhetsflödet att landningsbanan inte var skumdränkt, vilket ofta är fallet vid nödlandningar. Men om detta kan man säga att så vitt hittills framkommit var det en landning som skulle genomföras - inte en glidlandning utan landningsställ. Det är främst i det senare fallet som man brukar skumbelägga banan.
Falun tisdagen den 7 maj 2019
Mikael Styrman
.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar