.
(Svar till sign Stoppa smot och heja HV:s kommentar till bloggen ”När politiken korrumperas”.)
Apropå Din signatur....
...låt mig gissa - Du valde mellan flera olika signaturer men fastnade för den kortaste?
I all min bitterhet känns det som om Du har glidit i uppfattning - motvilligt förstås - mot att acceptera verksamhet i privat regi där så är lämpligt och i offentlig regi där så är lämpligt - under förutsättning att det går att hålla uppe någon sorts effektivitet förstås - rätt uppfattat?
Jag är inte så förtvivlat principiell motståndare mot offentlig verksamhet. Mitt motstånd, eller snarare min tveksamhet, beror på förvärvade insikter och beprövad erfarenhet. Snart sagt all allmän verksamhet drabbas av det vi brukar kalla för ”allmänningens förbannelse”, dvs att det som alla äger tar ingen ansvar för. Hit kan man spåra åtminstone många av SJ:s historiska problem.
I den bästa av världar är alla människor goda. Då kan allt skötas i allmän regi. Men i vår värld är långt ifrån alla så goda. Det kan man se i vilken politisk församling som helst och i snart nog vilken offentlig verksamhet som helst - landstingen icke att förglömma.
Människorna blir i vår värld strax uppdelade i minst två läger - de goda - och de som utnyttjar de goda. Man kan också uttrycka det så här: De som strävar mot att osjälviskt göra maximal nytta för alla sina medmänniskor respektive de som lite mindre osjälviskt strävar mot att göra maximal nytta för sig själva med våra gemensamma resurser. Den senare gruppen förefaller inte gå att hantera i offentlig verksamhet.
Vi accepterar att man i privat verksamhet får sträva mot vinst eftersom det löser de effektivitetsproblem som det offentliga inte klarar. I privat regi hanterar man den ovan nämnda senare gruppen människor. Ägaren sparkar dem nämligen när han ser att de börjar bli allt för egennyttiga och svängrummet för den typen är mycket mindre eftersom det finns någon, ägaren, som håller efter verksamheten. Men privat funkar inte överallt.
Just svensk järnväg är problematisk. Det har demonstrerats med all önskvärd tydlighet de senaste veckorna. Hur kunna bygga upp parallella driftorganisationer i ett så glesbefolkat land? Utan kraftiga subventioner? Om det blir MED kraftiga subventioner - vad har vi då uppnått? Är det på något sätt bättre för skattebetalarna att betala för ineffektivitet i form av subventioner än i form av ett ineffektivt SJ?
Om man bygger upp en gemensam decentraliserad driftorganisation, hur ska den få lämpliga styrmedel för att kunna prioritera mellan säg åtta olika operatörer som skriker högt på hjälp - samtidigt? Utan insyn i deras verksamhet? - Det blir ju bara svammel.
Om till exempel åtta operatörer ska bygga upp egna driftorganisationer, vilka med nödvändighet de flesta kommer att behöva subventioneras av det allmänna, hur ska man få skattebetalarna att acceptera, när det blir problem, att man betalar för åtta åttondelar varav en åttondel jobbar häcken av sig och sju åttondelar tar det lugnt eller går hem? Eller tror man, om det blir åtta självständiga operatörer, att de kommer att hjälpas åt i någon sorts socialistisk förbrödring när det kör ihop sig? Konkurrens går ju ut på att det ska gå åt helvete för alla andra men bra för mig. Om man inte kan få det att fungera i EN organisation, i SJ, hur ska man få det att fungera i åtta eller fler fristående organisationer?
Nä, det här andas lång väg att det är någon verklighetsfrånvarande optimist som är helt uppe i det blå och tror att det här landets skattebetalare formligen badar i pengar som de längtar efter att slösa bort på orealistiska järnvägsexperiment - det ena efter det andra. I själva verket är ju det här landet under transformering från I-land till U-land och har snart inte råd att tillhandahålla sjukvård åt medborgarna därför att byråkratin, som politikerna inte vågar peta i, växer okontrollerat och bland annat sitter och tänker ut sådana här idiotiska järnvägsexperiment.
Nä jag tror att det blir ganska bra om man utgår från de 3.087 järnvägspappersskyfflarna på Trafikverket. Man sparkar 2.900 av dem och använder alla pengarna, närmare två miljarder per år, till årliga reinvesteringar i järnvägen. Det löser inte alla järnvägens problem - men det blir mycket bättre om de dessutom styrs till de svaga punkterna. Återstående 187 järnvägspappersskyfflare på Trafikverket sätter man i arbete. Då börjar Trafikverket också fungera ganska bra.
Och om man inte börjar ta itu med byråkratin är vi alla dömda att snart svälta ihjäl. Byråkratin måste nämligen födas om den finns. Den sväller okontrollerat. Den kommer, helt lagligt naturligtvis, snart att dra in och/eller avgiftsbelägga servicen på område efter område, utföra allt mindre arbete och alltmer hårdhänt plundra befolkningen.
Frågan om offentligt eller privat är en liten och obetydlig fråga i jämförelse med att kunna tygla byråkratin som håller på och äter upp oss allihop.
Apropå Dina övriga synpunkter:
Det var ganska roligt att inte ha någon koncession. Allra bäst var mellanläget - att inte ha men inte heller vara riktigt utan. De fick liksom inte riktigt slag på oss då fast de så stort skulle slå ihjäl oss. Och flera hundra var dom....
Nätnyttomodellen spelade ju ingen roll. Den väntade vi ut. Och den är ju nedlagd nu. Det var nog en bra idé från början men sen fick det politiska myglet tag i den. Och tänk hur tusentals personer har slitit i åratal med det där svamlet - och alltihop helt bortkastat. Nog är det åtminstone ett par tre stycken idioter som skulle behöva giljotineras för det där. Årsrapporterna är ju också bara Mambo-Jambo. Det sa till och med Vattenfall när de var tvångsförvaltare åt oss: ”Man behöver väl inte ha några sådana där rapporter för att se om företagets tariffer är rätt eller inte”.
Det är väl bra att vi inte har lämnat in de där tramsiga rapporterna. Då har de ju något ”allvarligt” att anklaga oss för. Det vore ju för jävligt om de var tvungna att tvångsförvalta oss för att jag har gått mot röd gubbe, eller något sådant.
Oavsett hur det är med årsrapporterna. De åtgärder myndigheterna vidtar måste ha någon form av proportionalitet. Där har de mycket att lära - tokstollarna.
Men skämt å sido. Jag förstår att det kan vara lite svårt att från ett ”vanligt” kraftbolags horisont riktigt förstå hur vår situation varit. Dina kommentarer, även om jag förstår att de är avgivna i all välmening, blir lite grann som att stå på västfronten och ropa: Vad ligger ni i skyttegravarna för, grabbar, ni blir ju alldeles blöta!
Övertorneå den 30 december 2010
Mikael Styrman
.
torsdag 30 december 2010
När politiken korrumperas
.
(Svar till signaturen Rickard’s kommentar till bloggen ”Statsterrorismens kostnader”.)
Jo, jag ska förklara.
Efter, eller i samband med, ”avregleringen” konstruerade man ett riktigt byråkratiskt monster för att ”granska” tariffer med - nätnyttomodellen. Det bottnade i en, förmodligen god, tro på att man skulle kunna jämföra tariffer sakligt genom att noggrant spalta upp allas anläggningar. Man skulle få ett slags facit. Det visade sig senare vara en övertro. Frågan var betydligt mer komplex än så.
Det som blev början till slutet för nätnyttomodellen var att den tidigt under sin framväxt visade att de stora var ineffektiva och de mindre var effektiva. Då räknade myndigheten baklänges sju gånger, tillsammans med de stora, och ändrade parametrarna tills de stora blev effektivare.
Så småningom blev det som man ville ha det och som det alltid har varit. Godtyckligt tyckande som gynnnar de stora och missgynnar de små och som gav möjlighet att tycka mer eller mindre vad som helst beroende på den politiska viljan.
Vi gick aldrig med i det systemet.
I alla fall så fungerade myndighetsutövningen i vårt fall så att man hade sitt teoretiska underlag i form av årsrapporten som bibel och struntade i hur utfallet blev i verkligheten. Utifrån det ålade man oss godtyckligt att sänka våra tariffer. Då hade vi ändå inga höga tariffer vid en jämförelse med andra. Syftet var naturligtvis att tvinga igenom en sänkning till en nivå som vi inte skulle kunna klara oss på.
På grund av nationalsocialdemokratins försök att ta över företaget ”inifrån”, i samband med att vi var i blockad, blev det så turbulent att vi förlorade nästan all vår administrativa personal och bland annat därför hann vi inte ge in årsrapporterna. Det visade sig då att det förlamade det politiserade tillsynsarbetet. Från energimyndighetens sida brydde man sig inte om att tariffgranskningen skedde på ett ohederligt sätt - men det skulle SE hederligt ut. Tjänstemännen skulle kunna komma till föräldramöten mm som hederliga tjänstemän som andra skulle se upp till och inte som tjuvaktigt slödder.
Rätt eller fel att inte ha fyllt i dem?
Det har väl köpt oss några års respit. Under den tiden kunde, särskilt mot bakgrund av att det blev politiskt maktskifte 2006, systemet ha tillfrisknat. Åtminstone trodde jag då inte att korruptionen skulle ha gått så långt att det inte skulle gå att få ordning på.
Vad man tycker i fråga om att ge in rapporterna beror väl på vad man skulle tyckt om en judisk butiksägare i Tyskland 1936 som stänger sin butik när han ser nazisterna komma för att handla utan att betala. Situationen är ungefär densamma.
Den som har makten tycker naturligtvis att den som han har makt över är skyldig att i alla lägen lyda lagen blint. Det är sådan blind auktoritetstro och avsaknad av moral som leder till att man så småningom kan stå och kasta in folk som man inte tycker om i ugnar och samtidigt intala sig att det är lagligt och att man gör rätt.
Den som blir utsatt för uppenbart maktmissbruk och möter en allt mer korrumperad statsapparat och dito rättsväsende är av naturliga skäl inte lika imponerad av lagligheten.
Så länge den alltmer korrumperade byråkratin lyckas tygla och trycka ner de som den utnyttjar och plundrar fortsätter och förvärras missbruket. Byråkratin växer och politiken förlorar kontrollen över den. Allt fler ska ha förmåner utan att göra något. Därför måste allt fler plundras. Där någonstans är vi nu i Sverige.
En generation politiker, domare mm som blivit tillräckligt korrumperade kan förmodligen aldrig resa sig och sanera systemet inifrån. Det finns ingen förmåga till självsanering i ett sådant system.
Så småningom skinnar man allt för många, allt för mycket, och då gör folket rent hus med korrumperade politiker, statstjänstemän, skattetjänstemän, fogdar, åklagare och domare. Sen börjar vi på ny kula med en liten byråkrati som sätter skattebetalarnas bästa i centrum och använder skattemedlen klokt. Så småningom kommer den också att börja växa mot sin undergång. Hur fort det går beror på om vi lyckas välja hederligt folk eller väljer tjuvaktigt slödder till politiker.
Sånt är livet - sån är människan - bakom polityren och alla vackra floskler!
Övertorneå den 30 december 2010
Mikael Styrman
.
(Svar till signaturen Rickard’s kommentar till bloggen ”Statsterrorismens kostnader”.)
Jo, jag ska förklara.
Efter, eller i samband med, ”avregleringen” konstruerade man ett riktigt byråkratiskt monster för att ”granska” tariffer med - nätnyttomodellen. Det bottnade i en, förmodligen god, tro på att man skulle kunna jämföra tariffer sakligt genom att noggrant spalta upp allas anläggningar. Man skulle få ett slags facit. Det visade sig senare vara en övertro. Frågan var betydligt mer komplex än så.
Det som blev början till slutet för nätnyttomodellen var att den tidigt under sin framväxt visade att de stora var ineffektiva och de mindre var effektiva. Då räknade myndigheten baklänges sju gånger, tillsammans med de stora, och ändrade parametrarna tills de stora blev effektivare.
Så småningom blev det som man ville ha det och som det alltid har varit. Godtyckligt tyckande som gynnnar de stora och missgynnar de små och som gav möjlighet att tycka mer eller mindre vad som helst beroende på den politiska viljan.
Vi gick aldrig med i det systemet.
I alla fall så fungerade myndighetsutövningen i vårt fall så att man hade sitt teoretiska underlag i form av årsrapporten som bibel och struntade i hur utfallet blev i verkligheten. Utifrån det ålade man oss godtyckligt att sänka våra tariffer. Då hade vi ändå inga höga tariffer vid en jämförelse med andra. Syftet var naturligtvis att tvinga igenom en sänkning till en nivå som vi inte skulle kunna klara oss på.
På grund av nationalsocialdemokratins försök att ta över företaget ”inifrån”, i samband med att vi var i blockad, blev det så turbulent att vi förlorade nästan all vår administrativa personal och bland annat därför hann vi inte ge in årsrapporterna. Det visade sig då att det förlamade det politiserade tillsynsarbetet. Från energimyndighetens sida brydde man sig inte om att tariffgranskningen skedde på ett ohederligt sätt - men det skulle SE hederligt ut. Tjänstemännen skulle kunna komma till föräldramöten mm som hederliga tjänstemän som andra skulle se upp till och inte som tjuvaktigt slödder.
Rätt eller fel att inte ha fyllt i dem?
Det har väl köpt oss några års respit. Under den tiden kunde, särskilt mot bakgrund av att det blev politiskt maktskifte 2006, systemet ha tillfrisknat. Åtminstone trodde jag då inte att korruptionen skulle ha gått så långt att det inte skulle gå att få ordning på.
Vad man tycker i fråga om att ge in rapporterna beror väl på vad man skulle tyckt om en judisk butiksägare i Tyskland 1936 som stänger sin butik när han ser nazisterna komma för att handla utan att betala. Situationen är ungefär densamma.
Den som har makten tycker naturligtvis att den som han har makt över är skyldig att i alla lägen lyda lagen blint. Det är sådan blind auktoritetstro och avsaknad av moral som leder till att man så småningom kan stå och kasta in folk som man inte tycker om i ugnar och samtidigt intala sig att det är lagligt och att man gör rätt.
Den som blir utsatt för uppenbart maktmissbruk och möter en allt mer korrumperad statsapparat och dito rättsväsende är av naturliga skäl inte lika imponerad av lagligheten.
Så länge den alltmer korrumperade byråkratin lyckas tygla och trycka ner de som den utnyttjar och plundrar fortsätter och förvärras missbruket. Byråkratin växer och politiken förlorar kontrollen över den. Allt fler ska ha förmåner utan att göra något. Därför måste allt fler plundras. Där någonstans är vi nu i Sverige.
En generation politiker, domare mm som blivit tillräckligt korrumperade kan förmodligen aldrig resa sig och sanera systemet inifrån. Det finns ingen förmåga till självsanering i ett sådant system.
Så småningom skinnar man allt för många, allt för mycket, och då gör folket rent hus med korrumperade politiker, statstjänstemän, skattetjänstemän, fogdar, åklagare och domare. Sen börjar vi på ny kula med en liten byråkrati som sätter skattebetalarnas bästa i centrum och använder skattemedlen klokt. Så småningom kommer den också att börja växa mot sin undergång. Hur fort det går beror på om vi lyckas välja hederligt folk eller väljer tjuvaktigt slödder till politiker.
Sånt är livet - sån är människan - bakom polityren och alla vackra floskler!
Övertorneå den 30 december 2010
Mikael Styrman
.
onsdag 29 december 2010
Statsterrorismens kostnader
.
Som många säkert har förstått är de tidigare, och den nu pågående tvångsförvaltningen av Ekfors Elnät mycket kostsamma och besvärande för Ekfors-bolagen och dess kunder. Hittills uppskattar vi att kostnaderna för tvångsförvaltarna och bolagets kostnader föranledda av processerna har kostat Ekfors-bolagen ca 6 miljoner kronor.
Bolaget har, trots att den politiska brottslighetens vulgärpropaganda hävdar motsatsen, ungefär samma tariffnivåer som övriga kraftbolag.
Om man, för att göra det begripligt, räknar om tvångsförvaltningskostnaderna med hänsyn till företagens relativa storlek skulle det innebära följande kostnader för våra kollegor/konkurrenter om de utsattes för motsvarande statsterrorism:
Fortum 6.522.000.000 (sexmiljarderfemhundratjugotvåmiljoner) kr
Eon 4.751.700.000 (fyramiljardersjuhundrafemtioenmiljonersjuhundratusen) kr
Vattenfall 27.387.600.000 (tjugosjumiljardertrehundraåttiosjumiljonersexhundratusen) kr
Luleå Energi 144.800.000 (Etthundrafyrtiofyramiljoneråttahundratusen) kr
Varför pågår detta?
Det pågår för att Ekfors tidigare inte anslutit ett antal olagliga vägbelysningsanläggningar samt ett olagligt kraftverk i den skyddade nationalälven och inte lämnat in ett antal årsrapporter. De olagliga anläggningarna har numera anslutits av förtryckarstatens tvångsförvaltare av Ekfors Elnät. Tvångsförvaltningen pågår men synes ointresserad av att inge de saknade årsrapporterna. All möda fokuseras istället på att komma över bolagets intäkter. Den kriminelle tvångsförvaltaren skor sig och bolagets ägare, anställda och kunder trakasseras av en statsmakt som har blivit skvatt galen.
Ekfors Elnäts kunder har aldrig behövt evakueras på grund av elavbrott, vilket skett många gånger inom andra nät. Under åtminstone de senaste 35 åren har ingen kund blivit utsatt för längre av brott än 20 timmar (stormen den 22 september 1982, Kalle Korvi i Kukkola hade fasfel och var den sista som fick tillbaka all ström). Under de senaste 28 åren har ingen kund haft elavbrott längre tid än 11 timmar på grund av fel på Ekfors anläggningar - oavsett väderförhållanden. Under samma tid har människor i andra delar av landet drabbats av avbrott ända upp till åtta månader och återkommande tvingats till evakuering. Men det är Ekfors som förbrytarstaten tvångsförvaltar.
Detta bör stämma till eftertanke. Samtidigt väcker det följdfrågor.
- Vilken tariffnivå skulle våra kollegor/konkurrenter ha om de dels utsattes för motsvarande statsterrorism och dels av det korrumperade politiska systemet under åtta år hade förvägrats normal finansiering av sin monopolskyddade verksamhet?
- Hur länge ska alliansregeringen segla med tidigare nationalsocialdemokratiska ministärers lik i lasten?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Som många säkert har förstått är de tidigare, och den nu pågående tvångsförvaltningen av Ekfors Elnät mycket kostsamma och besvärande för Ekfors-bolagen och dess kunder. Hittills uppskattar vi att kostnaderna för tvångsförvaltarna och bolagets kostnader föranledda av processerna har kostat Ekfors-bolagen ca 6 miljoner kronor.
Bolaget har, trots att den politiska brottslighetens vulgärpropaganda hävdar motsatsen, ungefär samma tariffnivåer som övriga kraftbolag.
Om man, för att göra det begripligt, räknar om tvångsförvaltningskostnaderna med hänsyn till företagens relativa storlek skulle det innebära följande kostnader för våra kollegor/konkurrenter om de utsattes för motsvarande statsterrorism:
Fortum 6.522.000.000 (sexmiljarderfemhundratjugotvåmiljoner) kr
Eon 4.751.700.000 (fyramiljardersjuhundrafemtioenmiljonersjuhundratusen) kr
Vattenfall 27.387.600.000 (tjugosjumiljardertrehundraåttiosjumiljonersexhundratusen) kr
Luleå Energi 144.800.000 (Etthundrafyrtiofyramiljoneråttahundratusen) kr
Varför pågår detta?
Det pågår för att Ekfors tidigare inte anslutit ett antal olagliga vägbelysningsanläggningar samt ett olagligt kraftverk i den skyddade nationalälven och inte lämnat in ett antal årsrapporter. De olagliga anläggningarna har numera anslutits av förtryckarstatens tvångsförvaltare av Ekfors Elnät. Tvångsförvaltningen pågår men synes ointresserad av att inge de saknade årsrapporterna. All möda fokuseras istället på att komma över bolagets intäkter. Den kriminelle tvångsförvaltaren skor sig och bolagets ägare, anställda och kunder trakasseras av en statsmakt som har blivit skvatt galen.
Ekfors Elnäts kunder har aldrig behövt evakueras på grund av elavbrott, vilket skett många gånger inom andra nät. Under åtminstone de senaste 35 åren har ingen kund blivit utsatt för längre av brott än 20 timmar (stormen den 22 september 1982, Kalle Korvi i Kukkola hade fasfel och var den sista som fick tillbaka all ström). Under de senaste 28 åren har ingen kund haft elavbrott längre tid än 11 timmar på grund av fel på Ekfors anläggningar - oavsett väderförhållanden. Under samma tid har människor i andra delar av landet drabbats av avbrott ända upp till åtta månader och återkommande tvingats till evakuering. Men det är Ekfors som förbrytarstaten tvångsförvaltar.
Detta bör stämma till eftertanke. Samtidigt väcker det följdfrågor.
- Vilken tariffnivå skulle våra kollegor/konkurrenter ha om de dels utsattes för motsvarande statsterrorism och dels av det korrumperade politiska systemet under åtta år hade förvägrats normal finansiering av sin monopolskyddade verksamhet?
- Hur länge ska alliansregeringen segla med tidigare nationalsocialdemokratiska ministärers lik i lasten?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Alla heliga kors beskyddare
.
Det är frapperande hur alliansregeringen redan efter relativt kort tid vid makten blivit alla heliga kors och begravda hundars beskyddare. Vad beror det på? Beror det på att man tror att väljarna bara ville ha det så? Välja en ny beskyddare menar jag. Skulle verkligen inte väljarna vilja att statliga korruptions- och andra skumraskaffärer, som Obol till exempel klaras upp? Eller beror det på att alliansen närstående politiker i så hög grad, och under så lång tid, varit delaktiga i besluten som skapat många av de verkligt krassliga kor och begravda hundar som nu poppar upp stup i kvarten, att det därför är känsligt att rota i frågorna? Kan det i så fall vara en långsiktigt hållbar policy att bara försöka dra ett täcke över rötan?
Å ena sidan går det verkligt bra för Sverige. Det brukar sägas med viss envishet av finansminister Anders Borg och Mr Fuck-it-all-up, alias Bo Lundgren, mannen som räddade vårt kriminella bankväsende med våra pengar och som förra året var över och föreläste och försökte förstöra även det amerikanska bankväsendet.
Å andra sidan går det inte bra för vår omvärld. Men Sverige är extremt exportberoende. Minst sagt motsägelsefullt.
Vidare synes Sverige inte ha råd att få tågen att fungera - om det nu är en fråga om råd, vill säga. Trots en sträng vinter är vår största isbrytare, Oden, uthyrd till oljeprospektering i Antarktis - knappast rumsrent? Varför det - om det går så bra för Sverige? Om Sveriges politiserade skatteverk och dito bankväsende samt vårt degenererade och politiserade rättsväsende tiger regeringen som muren, trots att Afghanistan snart är det enda land vi skulle kunna exportera vårt rättsväsende till, om villkoret är att åtgärden ska leda till en förbättrad rättssäkerhet i mottagarlandet.
Märkliga besparingar
Inom privat- och bruksflyget krockar vi numera hela tiden med minst sagt märkliga besparingar. Samtidigt som det finns mänskligt dödkött i överflöd i allehanda låtsasmyndigheter, som inte utför något för nationen nyttigt arbete, och som i bästa fall inte gör så mycket skada, utöver att slösa bort ett betydande antal miljarder skattekronor, sparar våra flygplatser nålpengar på det märkligaste sätt.
För några år sedan skojades det i ett humorprogram i TV - minns tyvärr ej vilket - om att man hade gjort en statlig utredning och i den konstaterat, att den enda svenska flygplats som går med vinst är Arlanda och att man därför beslutat stänga alla andra flygplatser!
Nu närmar vi oss detta läge...
Stora utförda investeringar, stora fasta kostnader - små rörliga kostnader
Med flygplatserna är det ganska speciellt. De har kostat hundratals miljoner skattekronor att bygga - per flygplats. Numera stängs de, ibland flera gånger per dag, så fort det inte förekommer någon reguljärtrafik. Samtidigt måste de hållas i skick tills reguljärflyget ska starta eller landa. Fältet ska skötas, säkerheten ska upprätthållas, värmen är på osv. Man har med andra ord i stort sett hela kostnadsmassan kvar. Men man stänger för service åt allmänheten samt privat-, företags- och bruksflyget. Man finns med andra ord bara till för sig själva. Personalen åker hem för några timmar och återkommer senare. Om någon, trots alla dessa av skattebetalarna genom samhället gjorda investeringar, behöver nyttja den service som dessa flygplatser är uppförda för att tillhandahålla, är det förenat med förseningar samt dryga kostnader och utryckningsavgifter. Alternativet är att sätta anställt folk och dyra egna eller inhyrda flygmaskiner att vänta i timtal eller i sämre fall över natten. Detta inverkar menligt på flygbranschens möjligheter att klara sina åtaganden.
U-landsskimmer
Det skapar även ett djupt olyckligt U-landsskimmer över Sverige, vilket säkert inte är värt att ikläda sig för den blygsamma besparingens skull. Betänk, att det aktuella flyget ofta transporterar inflytelserika beslutsfattare, som i sitt jobb har till uppgift att fatta beslut i frågor som är av stor betydelse för Sveriges utveckling, för vilka det är mycket svårt för piloten att förklara, hur de svenska flygplatserna fungerar, trots världens högsta skatter, utan att känna sig som, och av beställaren identifieras som, en minibussförare på den kenyanska savannen.
För att ta sig över landet, eller bara en del av landet, är det numera för en sådan flygoperatör en grannlaga uppgift att försöka planera sin verksamhet så, att den kan upprätthållas trots de närmast obegripliga hinder som staten reser för verksamheten. Men verksamheten består i huvudsak av beställningstrafik och sker ofta med kort varsel, vilket är själva anledningen till att beställaren anlitar flyg. Den låter sig därför sällan påverkas alltför mycket ens av den bästa planering.
- Säg, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd - måste det vara på det här sättet?
Kan man inte spara in dessa i sammanhanget närmast snuspengar på någon statlig meningslös nonsensverksamhet istället, så att våra flygplatser kan upprätthålla sin service till allmänheten, privat-, företags- och bruksflyget?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Det är frapperande hur alliansregeringen redan efter relativt kort tid vid makten blivit alla heliga kors och begravda hundars beskyddare. Vad beror det på? Beror det på att man tror att väljarna bara ville ha det så? Välja en ny beskyddare menar jag. Skulle verkligen inte väljarna vilja att statliga korruptions- och andra skumraskaffärer, som Obol till exempel klaras upp? Eller beror det på att alliansen närstående politiker i så hög grad, och under så lång tid, varit delaktiga i besluten som skapat många av de verkligt krassliga kor och begravda hundar som nu poppar upp stup i kvarten, att det därför är känsligt att rota i frågorna? Kan det i så fall vara en långsiktigt hållbar policy att bara försöka dra ett täcke över rötan?
Å ena sidan går det verkligt bra för Sverige. Det brukar sägas med viss envishet av finansminister Anders Borg och Mr Fuck-it-all-up, alias Bo Lundgren, mannen som räddade vårt kriminella bankväsende med våra pengar och som förra året var över och föreläste och försökte förstöra även det amerikanska bankväsendet.
Å andra sidan går det inte bra för vår omvärld. Men Sverige är extremt exportberoende. Minst sagt motsägelsefullt.
Vidare synes Sverige inte ha råd att få tågen att fungera - om det nu är en fråga om råd, vill säga. Trots en sträng vinter är vår största isbrytare, Oden, uthyrd till oljeprospektering i Antarktis - knappast rumsrent? Varför det - om det går så bra för Sverige? Om Sveriges politiserade skatteverk och dito bankväsende samt vårt degenererade och politiserade rättsväsende tiger regeringen som muren, trots att Afghanistan snart är det enda land vi skulle kunna exportera vårt rättsväsende till, om villkoret är att åtgärden ska leda till en förbättrad rättssäkerhet i mottagarlandet.
Märkliga besparingar
Inom privat- och bruksflyget krockar vi numera hela tiden med minst sagt märkliga besparingar. Samtidigt som det finns mänskligt dödkött i överflöd i allehanda låtsasmyndigheter, som inte utför något för nationen nyttigt arbete, och som i bästa fall inte gör så mycket skada, utöver att slösa bort ett betydande antal miljarder skattekronor, sparar våra flygplatser nålpengar på det märkligaste sätt.
För några år sedan skojades det i ett humorprogram i TV - minns tyvärr ej vilket - om att man hade gjort en statlig utredning och i den konstaterat, att den enda svenska flygplats som går med vinst är Arlanda och att man därför beslutat stänga alla andra flygplatser!
Nu närmar vi oss detta läge...
Stora utförda investeringar, stora fasta kostnader - små rörliga kostnader
Med flygplatserna är det ganska speciellt. De har kostat hundratals miljoner skattekronor att bygga - per flygplats. Numera stängs de, ibland flera gånger per dag, så fort det inte förekommer någon reguljärtrafik. Samtidigt måste de hållas i skick tills reguljärflyget ska starta eller landa. Fältet ska skötas, säkerheten ska upprätthållas, värmen är på osv. Man har med andra ord i stort sett hela kostnadsmassan kvar. Men man stänger för service åt allmänheten samt privat-, företags- och bruksflyget. Man finns med andra ord bara till för sig själva. Personalen åker hem för några timmar och återkommer senare. Om någon, trots alla dessa av skattebetalarna genom samhället gjorda investeringar, behöver nyttja den service som dessa flygplatser är uppförda för att tillhandahålla, är det förenat med förseningar samt dryga kostnader och utryckningsavgifter. Alternativet är att sätta anställt folk och dyra egna eller inhyrda flygmaskiner att vänta i timtal eller i sämre fall över natten. Detta inverkar menligt på flygbranschens möjligheter att klara sina åtaganden.
U-landsskimmer
Det skapar även ett djupt olyckligt U-landsskimmer över Sverige, vilket säkert inte är värt att ikläda sig för den blygsamma besparingens skull. Betänk, att det aktuella flyget ofta transporterar inflytelserika beslutsfattare, som i sitt jobb har till uppgift att fatta beslut i frågor som är av stor betydelse för Sveriges utveckling, för vilka det är mycket svårt för piloten att förklara, hur de svenska flygplatserna fungerar, trots världens högsta skatter, utan att känna sig som, och av beställaren identifieras som, en minibussförare på den kenyanska savannen.
För att ta sig över landet, eller bara en del av landet, är det numera för en sådan flygoperatör en grannlaga uppgift att försöka planera sin verksamhet så, att den kan upprätthållas trots de närmast obegripliga hinder som staten reser för verksamheten. Men verksamheten består i huvudsak av beställningstrafik och sker ofta med kort varsel, vilket är själva anledningen till att beställaren anlitar flyg. Den låter sig därför sällan påverkas alltför mycket ens av den bästa planering.
- Säg, infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd - måste det vara på det här sättet?
Kan man inte spara in dessa i sammanhanget närmast snuspengar på någon statlig meningslös nonsensverksamhet istället, så att våra flygplatser kan upprätthålla sin service till allmänheten, privat-, företags- och bruksflyget?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Ideologiskt förgiftad järnvägsdebatt
.
Det verkar, föga förvånande, som att debatten kring avregleringen av våra transportmedel är lite onödigt ideologiskt förgiftad.
Låt det inte råda någon oklarhet om att jag anser att avreglering i princip är att föredra framför ett reglerat system. Däremot tror jag inte på avreglering till förbannelse eller till varje pris.
Vem ska bestämma?
Diskussionen leder lätt till övertoner. Regleringskramarna tycker sig alltid veta bättre än andra hur de ska resa. Avregleringsivrarna å sin sida tycker att resenärerna, som det får förstås - så långt möjligt ska bestämma allt själva. Nu är det ju på de flesta resmål och flygplan inte möjligt för resenärerna att bestämma allt själv. Om man studerar flyget efter avregleringen kan man göra vissa iakttagelser om avregleringens konsekvenser och därav möjligen dra slutsatser om hur det kommer att gå med den avreglerade järnvägen.
Luleå - Stockholm
Av för mig naturliga skäl har jag tittat på sträckan Luleå-Stockholm. Före avregleringen kunde vi flyga ungefär en gång i timman från kl 06 på morgonen till ca kl 23 på kvällen.
Vi har, efter avregleringen, fått en slags majoritetens diktatur som vanligtvis brukar tillskrivas socialistiska system. Alla vill/måste flyga när flest människor reser. Inte så konstigt kanske. Baksidan av den medaljen är att flygets service har försämrats och Stockholmifierats ytterligare. Låt mig ge några exempel:
1.
Norwegian har lagt sig kloss på SAS tider under mest trafikerad tid - inte heller så konstigt kanske?
2.
Under loppet av 55 minuter, efter 6 på morgonen går det tre plan till Stockholm, vilket också går att förstå. Men det går inget plan vid 8-9-tiden. När man ska till Stockholm leder det allt som oftast till att man måste åka för tidigt och får sitta och slå dank i stan åtminstone ett par timmar tills Fjollträskarna vaknar. Planen som går vid 10-tiden är i senaste laget för ett lunchmöte. Resulterar ofta i för sen ankomst och förstört lunchmöte.
3.
Staten ger sina anställda översittare så goda villkor att de inte behöver åka förrän tidigast 08:20 när de ska ut i provinserna och trakassera befolkningen. De kan inte heller flyga hem senare än 19:35. Med hänsyn till tid för att vänta på eventuell väska, ta ur hyrbil och resa med bil fram och åter, reservtid för mitträckesväg, samt incheckningstid innebär det att ett besök på någon annan ort än en residensort inte kan vara mer än max 4 timmar exklusive eventuell lunch. Men det är väl ungefär vad en statsanställd jobbar på hemorten också - i bästa fall?
4.
Det går inget plan sent på kvällen från Luleå till Stockholm. Den som ska med ett tidigt plan från Arlanda på morgonen måste vanligtvis ”låna” av föregående arbetsdag för att hinna resa och övernatta på Arlanda.
5.
Eftersom det inte heller går något tidigt plan från Stockholm kan inte heller den Stockholmare som vill arbeta en hel dag i provinserna göra det utan tvingas övernatta.
6.
Avsaknaden av ett sent plan från Stockholm till Luleå gör att det inte är möjligt för en norrbottnisk affärsman att åka på ett möte i Europa och komma hem samma dag. Mot det kan man kanske invända att inte så många skulle ta ett sådant plan och inte heller av det skälet. Mot det kan jag invända att när vi någon gång blivit kvar ute i Europa för att vi missat det allt för tidiga sista planet från Stockholm till Luleå har vi kunnat komma hem via Helsingfors - Oulu/Rovaniemi. Detta trots att den finska klockan är en timma före den svenska. Så i Finland tycks synen på den service flyget ska tillhandahålla vara annorlunda än den svenska synen på motsvarande service. Men medan svenska borgerliga politiker i strid med sin officiella ideologi hängett, och hänger, sig åt att konfiskera andras egendom för att gynna partivänner, har Finland hela tiden varit kapitalistiskt.
7.
Avsaknaden av sena flyg gör att man som norrbottning inte heller kan åka på veckoslutsresor. Det blir istället 5-6 dygns resor med två övernattningar i Stockholm. Med ett senare flyg Stockholm-Luleå, kvällstid, skulle förutsättningarna förbättras.
Avregleringen av flyget mindre lyckad
Jag är som sagt ingen regleringsivrare, men jag tycker att avregleringen delvis har misslyckats när den har fått till konsekvens att flygen har klumpat ihop sig på peaktider och vi har förlorat de sena flygen till både Stockholm och Luleå och inte heller har några tidiga flyg norrut.
Järnvägsavregleringen på väg att bli ett fiasko?
Av detta kan man dra vissa slutsatser om vad avregleringen av tågen kommer att leda till. Vi kan även luta oss mot engelsmännens erfarenheter. I England, som har 377 inv/km² i jämförelse med Sveriges 23 inv/km², har kostnaderna för att subventionera oattraktiva rutter och avgångar ökat. Hur ska det inte bli i Sverige som har en befolkningstäthet som inte ens är sextondelen av Englands? Nästan alla våra avgångar är om man bryter ut dem ur sitt sammanhang att betrakta som oattraktiva.
Vem har bestämt?
Man bör också fråga sig, om det verkligen är resenärerna som bestämt när flygen ska gå om flygbolagen klumpar ihop sig på peaktider och låter bli att flyga på mindre attraktiva tider?
Slutsatsen måste bli att avregleringen av järnvägen leder till,
att det blir gott om tåg mellan Stockholm och Göteborg på attraktivaste restid men,
att servicen uteblir eller kommer att kräva kraftiga statssubventioner på flertalet svenska järnvägssträckor, som faktiskt inte är särskilt attraktiva.
Det blir ju inte bättre av att regeringen inte kan få banhållningen att fungera. Frågan är om inte den minst sagt opålitliga banhållningen och oförmågan att behandla järnvägens resenärer på ett respektfullt sätt, riskerar att bli det som fäller en inte allt för genomtänkt avreglering av den svenska järnvägstrafiken?
Det kokar ned till, menar jag, att det problem som man ville slippa ifrån med hjälp av hela avregleringscirkusen, nämligen avsaknad av, och oförmåga att själva initiera, en fungerande arbets- och företagsledning inom järnvägsområdet, med en personalpolitik fri från politisk klåfingrighet - det problemet har man ännu kvar. Och då talar jag inte bara om SJ.
Var det detta som avregleringen var tänkt att leverera?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Det verkar, föga förvånande, som att debatten kring avregleringen av våra transportmedel är lite onödigt ideologiskt förgiftad.
Låt det inte råda någon oklarhet om att jag anser att avreglering i princip är att föredra framför ett reglerat system. Däremot tror jag inte på avreglering till förbannelse eller till varje pris.
Vem ska bestämma?
Diskussionen leder lätt till övertoner. Regleringskramarna tycker sig alltid veta bättre än andra hur de ska resa. Avregleringsivrarna å sin sida tycker att resenärerna, som det får förstås - så långt möjligt ska bestämma allt själva. Nu är det ju på de flesta resmål och flygplan inte möjligt för resenärerna att bestämma allt själv. Om man studerar flyget efter avregleringen kan man göra vissa iakttagelser om avregleringens konsekvenser och därav möjligen dra slutsatser om hur det kommer att gå med den avreglerade järnvägen.
Luleå - Stockholm
Av för mig naturliga skäl har jag tittat på sträckan Luleå-Stockholm. Före avregleringen kunde vi flyga ungefär en gång i timman från kl 06 på morgonen till ca kl 23 på kvällen.
Vi har, efter avregleringen, fått en slags majoritetens diktatur som vanligtvis brukar tillskrivas socialistiska system. Alla vill/måste flyga när flest människor reser. Inte så konstigt kanske. Baksidan av den medaljen är att flygets service har försämrats och Stockholmifierats ytterligare. Låt mig ge några exempel:
1.
Norwegian har lagt sig kloss på SAS tider under mest trafikerad tid - inte heller så konstigt kanske?
2.
Under loppet av 55 minuter, efter 6 på morgonen går det tre plan till Stockholm, vilket också går att förstå. Men det går inget plan vid 8-9-tiden. När man ska till Stockholm leder det allt som oftast till att man måste åka för tidigt och får sitta och slå dank i stan åtminstone ett par timmar tills Fjollträskarna vaknar. Planen som går vid 10-tiden är i senaste laget för ett lunchmöte. Resulterar ofta i för sen ankomst och förstört lunchmöte.
3.
Staten ger sina anställda översittare så goda villkor att de inte behöver åka förrän tidigast 08:20 när de ska ut i provinserna och trakassera befolkningen. De kan inte heller flyga hem senare än 19:35. Med hänsyn till tid för att vänta på eventuell väska, ta ur hyrbil och resa med bil fram och åter, reservtid för mitträckesväg, samt incheckningstid innebär det att ett besök på någon annan ort än en residensort inte kan vara mer än max 4 timmar exklusive eventuell lunch. Men det är väl ungefär vad en statsanställd jobbar på hemorten också - i bästa fall?
4.
Det går inget plan sent på kvällen från Luleå till Stockholm. Den som ska med ett tidigt plan från Arlanda på morgonen måste vanligtvis ”låna” av föregående arbetsdag för att hinna resa och övernatta på Arlanda.
5.
Eftersom det inte heller går något tidigt plan från Stockholm kan inte heller den Stockholmare som vill arbeta en hel dag i provinserna göra det utan tvingas övernatta.
6.
Avsaknaden av ett sent plan från Stockholm till Luleå gör att det inte är möjligt för en norrbottnisk affärsman att åka på ett möte i Europa och komma hem samma dag. Mot det kan man kanske invända att inte så många skulle ta ett sådant plan och inte heller av det skälet. Mot det kan jag invända att när vi någon gång blivit kvar ute i Europa för att vi missat det allt för tidiga sista planet från Stockholm till Luleå har vi kunnat komma hem via Helsingfors - Oulu/Rovaniemi. Detta trots att den finska klockan är en timma före den svenska. Så i Finland tycks synen på den service flyget ska tillhandahålla vara annorlunda än den svenska synen på motsvarande service. Men medan svenska borgerliga politiker i strid med sin officiella ideologi hängett, och hänger, sig åt att konfiskera andras egendom för att gynna partivänner, har Finland hela tiden varit kapitalistiskt.
7.
Avsaknaden av sena flyg gör att man som norrbottning inte heller kan åka på veckoslutsresor. Det blir istället 5-6 dygns resor med två övernattningar i Stockholm. Med ett senare flyg Stockholm-Luleå, kvällstid, skulle förutsättningarna förbättras.
Avregleringen av flyget mindre lyckad
Jag är som sagt ingen regleringsivrare, men jag tycker att avregleringen delvis har misslyckats när den har fått till konsekvens att flygen har klumpat ihop sig på peaktider och vi har förlorat de sena flygen till både Stockholm och Luleå och inte heller har några tidiga flyg norrut.
Järnvägsavregleringen på väg att bli ett fiasko?
Av detta kan man dra vissa slutsatser om vad avregleringen av tågen kommer att leda till. Vi kan även luta oss mot engelsmännens erfarenheter. I England, som har 377 inv/km² i jämförelse med Sveriges 23 inv/km², har kostnaderna för att subventionera oattraktiva rutter och avgångar ökat. Hur ska det inte bli i Sverige som har en befolkningstäthet som inte ens är sextondelen av Englands? Nästan alla våra avgångar är om man bryter ut dem ur sitt sammanhang att betrakta som oattraktiva.
Vem har bestämt?
Man bör också fråga sig, om det verkligen är resenärerna som bestämt när flygen ska gå om flygbolagen klumpar ihop sig på peaktider och låter bli att flyga på mindre attraktiva tider?
Slutsatsen måste bli att avregleringen av järnvägen leder till,
att det blir gott om tåg mellan Stockholm och Göteborg på attraktivaste restid men,
att servicen uteblir eller kommer att kräva kraftiga statssubventioner på flertalet svenska järnvägssträckor, som faktiskt inte är särskilt attraktiva.
Det blir ju inte bättre av att regeringen inte kan få banhållningen att fungera. Frågan är om inte den minst sagt opålitliga banhållningen och oförmågan att behandla järnvägens resenärer på ett respektfullt sätt, riskerar att bli det som fäller en inte allt för genomtänkt avreglering av den svenska järnvägstrafiken?
Det kokar ned till, menar jag, att det problem som man ville slippa ifrån med hjälp av hela avregleringscirkusen, nämligen avsaknad av, och oförmåga att själva initiera, en fungerande arbets- och företagsledning inom järnvägsområdet, med en personalpolitik fri från politisk klåfingrighet - det problemet har man ännu kvar. Och då talar jag inte bara om SJ.
Var det detta som avregleringen var tänkt att leverera?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Varför blev det avreglering?
.
Nu när den svenska järnvägens kollaps diskuteras skulle det vara intressant att få belyst varför avregleringen över huvud taget ägde rum.
1.
Vilka var de effektiviseringar som förväntades?
2.
Inom vilka delar av verksamheten förväntades de uppstå?
3.
Varför skulle de uppstå?
4.
Hur stora effektiviseringar förväntade man sig?
5.
Vilka ineffektiviseringar eller negativa effektiviseringar förväntade man sig?
6.
Hur förhöll sig förväntade effektiviseringar till förväntade ineffektiviseringar, dvs hur mycket förväntade man sig spara?
7.
Hur förväntade man sig att de många nya avreglerade parallella organisationerna skulle kunna hantera driftstörningar?
8.
För det fanns väl analyserat och utrett vad man trodde att skulle hända?
9.
Det kan väl inte vara så att den svenska järnvägen ”avreglerades” på grund av en modenyck, ett Följa-John-beteende, för att någon annan gjort det, t ex England?
10.
Om det, Gud förbjude, var så att man följde t ex England i spåren måste man väl ha insett att det är stor skillnad på England och Sverige järnvägsmässigt?
11.
Man måste väl ha insett att England som är ett tättbefolkat land med korta transportavstånd, finmaskigt järnvägsnät, mildare klimat, sällan snö, 50 miljoner invånare och 377 inv/km² i jämförelse med Sveriges 23 inv/km² hade helt andra förutsättningar för en avreglerad järnväg än Sverige?
12.
Hur stora kostnader räknade man med för att subventionera de linjer som ingen vill köra - det vill säga det stora flertalet linjer?
13.
Hur presenterades dessa kostnader, särskilt mot bakgrund av erfarenheterna från England, där kostnaderna, trots mer än 16 gånger högre befolkningstäthet, ökade till följd av avregleringen?
14.
Det känns lite onödigt att landets järnväg är ideologisk experimentverkstad på så lösa boliner, eller hur?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Nu när den svenska järnvägens kollaps diskuteras skulle det vara intressant att få belyst varför avregleringen över huvud taget ägde rum.
1.
Vilka var de effektiviseringar som förväntades?
2.
Inom vilka delar av verksamheten förväntades de uppstå?
3.
Varför skulle de uppstå?
4.
Hur stora effektiviseringar förväntade man sig?
5.
Vilka ineffektiviseringar eller negativa effektiviseringar förväntade man sig?
6.
Hur förhöll sig förväntade effektiviseringar till förväntade ineffektiviseringar, dvs hur mycket förväntade man sig spara?
7.
Hur förväntade man sig att de många nya avreglerade parallella organisationerna skulle kunna hantera driftstörningar?
8.
För det fanns väl analyserat och utrett vad man trodde att skulle hända?
9.
Det kan väl inte vara så att den svenska järnvägen ”avreglerades” på grund av en modenyck, ett Följa-John-beteende, för att någon annan gjort det, t ex England?
10.
Om det, Gud förbjude, var så att man följde t ex England i spåren måste man väl ha insett att det är stor skillnad på England och Sverige järnvägsmässigt?
11.
Man måste väl ha insett att England som är ett tättbefolkat land med korta transportavstånd, finmaskigt järnvägsnät, mildare klimat, sällan snö, 50 miljoner invånare och 377 inv/km² i jämförelse med Sveriges 23 inv/km² hade helt andra förutsättningar för en avreglerad järnväg än Sverige?
12.
Hur stora kostnader räknade man med för att subventionera de linjer som ingen vill köra - det vill säga det stora flertalet linjer?
13.
Hur presenterades dessa kostnader, särskilt mot bakgrund av erfarenheterna från England, där kostnaderna, trots mer än 16 gånger högre befolkningstäthet, ökade till följd av avregleringen?
14.
Det känns lite onödigt att landets järnväg är ideologisk experimentverkstad på så lösa boliner, eller hur?
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
Konkurrens är svårt...
.
...åtminstone för den svenska riksdagen, regeringen och deras tjänstemän, tycks det.
Konkurrens har förbytts i oligopol o monopol
För 70 år sedan bestod det svenska näringslivet företrädesvis av småföretag. Många branscher utgjordes helt av sådana.
Till följd av överkonsumtion av billig olja i kombination med politiska beslut har småföretagen dräpts i bransch efter bransch. Glesbygdens deltidsjordbruk har slagits ihjäl för att tvinga befolkningen till våra större industrier. Ännu när jag var barn hade en svensk arbetare råd att hålla en hemmafru som tog hand om barn och hushåll. Numera måste båda jobba och samhället förmodas fostra barnen. Direktförsäljning från jordbruk till allmänheten har försvårats och åtminstone periodvis varit omöjlig. En uppsjö av lokala butiker har förbytts i ett fåtal stora butiker. Detta bara för att ta några exempel på en utveckling som skett i Sverige men som många andra länder helt eller delvis förskonats från.
Avreglering - men först oligopolisering
Elmarknaden har också ”avreglerats”. Fast först har man låtit branschens tre stora köpa bort de redan ganska få företag som kunde skapat en viss konkurrens. Över 90% av elbranschen kan numera låta sig representeras vid minsta sortens cafébord. Så gick det med den konkurrensen.
Mode smittar
När något handlingssätt är på modet inom det offentliga Sverige tenderar det att implementeras inom snart sagt alla branscher - vare sig det är lämpligt eller ej. Det gäller även den moderna tidens modeord: avreglering.
Järnvägen förr och nu
Om jag tänker tillbaka på hur järnvägen utvecklats under min livstid så har det gått till ungefär så här:
Förr fanns det banvaktarstugor längs med spåren i vilka järnvägens personal, som skötte spåren bodde. Då fungerade järnvägen, förmodligen till stor del just därför att den sköttes. Det har tjänstemän, politiker och järnvägsledningen uppenbarligen tolkat som att banvaktarna inte behövs - tågen fungerar ju...!
Banvaktarsystemet, föråldrat eller ej, tycks ha ersatts av.....ja, av vadå? Inte av något som fungerar i alla fall.
Organisationen har avvecklats
Järnvägen utgjorde tidigare ett integrerat, fungerande, system. Man förfogade över en stor organisation med personal utspridd i landet, som kunde sköta spåren, men som också kunde vara behjälpliga även när tågen inte fungerar.
Nu, när järnvägen, som det så fint heter, har avreglerats förväntar man sig att konkurrensen ska fixa snart sagt allting. Men hur ska det gå till? Har man från statsmakten någon idé om hur det ska gå till? Vad är det som ska göra att allting blir bra av avregleringen?
Innan man beslutar om att avreglera järnvägen måste man väl ha någon idé om hur och varför eventuella effektivitetsvinster ska uppstå?
Byråkratin har ökats
De flesta, kanske alla, åtgärder som man hittills har vidtagit och som berör järnvägen har ju varit sådana som ökar järnvägsbyråkratin och därmed ökar kostnaderna eller sänker driftdugligheten och därför ökar kostnaderna.
Tidigare hade vi ett företag, med en driftcentral, med överblick över alla transportuppdrag. Nu har vi ett flertal aktörer, även mycket stora siffror nämns. Trafikverket måste bygga upp en egen driftcentral för spårhållningen men det måste i praktiken alla andra aktörer också göra. Sedan måste man bygga upp en egen byråkrati för att de här driftcentralerna ska utbyta information sinsemellan och med den egna organisationen.
Många parallella fältorganisationer billigare än en enda?
Tidigare hade järnvägen en decentraliserad organisation som kunde bistå vid driftstörningar, hjälpa till med eventuella evakueringar, reparationer m.m. Idag finns ingenting. Om det ska fungera måste varje operatör bygga upp en egen parallell decentraliserad organisation. Finns det över huvud taget någon som tror att de kan ske till lägre kostnader att ALLA bygger en egen organisation än att vi har EN enda organisation?
Omhändertagande av spår och passagerare hänger ihop
Fältorganisationen som får tågen att komma fram dit de ska - den har man avvecklat. Samtidigt har man i praktiken trasat sönder den organisation som hade kunnat bistå resenärerna när det inte fungerar genom att ordna tingen så att alla operatörer skulle behöva ha en egen organisation.
Om alla operatörer ska ha en egen organisation - hur ska den bekostas och hur ska det kunna bli billigare med till exempel åtta parallella organisationer i jämförelse med en enda? Om operatörerna inte ska ha någon egen organisation utan skaffa sig resurserna när det behövs då måste man fråga sig - vilken trovärdighet har det? Alla som håller på med drift av infrastruktur vet att när sådana extra resurser efterfrågas finns inga att tillgå.
Konkurrens trolldom för politiker och tjänstemän
Till att börja med måste avregleringen och ökad konkurrens kunna uppväga den explosivt ökade byråkratin som politikens valhänta micklande med järnvägen resulterat i. Då måste det uppstå besparingar och vinster någonstans.
Konkurrens tycks efter 70 års nationalsocialdemokrati var svårt för våra politiker och våra tjänstemän. Nästan lika dunkelt och svårfångat som trolldom. I praktiken finns nu bara tågvärden och lokföraren kvar, i ett i övrigt till stora delar havererat system. Är tanken att dessa två likt gallern Asterix ska inmundiga trolldryck och få hundratals tågvärdars och lokförares styrka och snabbhet eller hur ska avregleringens och konkurrensens förväntade fördelar komma folket till del?
Det är nog så att Ulf Adelsohn har rätt i den här frågan. Avregleringen inom järnvägsområdet har inte bara varit mindre bra. Den har varit en katastrof. Ett lärorikt och avskräckande exempel på vad politiker och tjänstemän kan ställa till med när man tillämpar en fix idé på ett område, utan att i förväg ha analyserat vilka effekter den kan förväntas få. Nu är det inte längre fråga om att bita sig fast vid den likt 1990-talets kronförsvar. Nu är fråga om hur man istället så fort som möjligt, och ändå under något så när ordnade former, kommer ifrån avregleringskaoset och till en fungerande järnväg.
Ju längre man väntar och försvarar en förlorad sak desto smärtsammare tenderar det att bli att så småningom krypa till korset.
Järnvägen behöver fungerande arbetsledning och fredas från politisk klåfingrighet
Den svenska järnvägen har aldrig saknat avreglering och konkurrens. Konkurrens har funnits i form av bil-, buss- och flygtrafik samt alternativa godstransportörer, men järnvägen skyddades länge från den. Avregleringen har aldrig saknats. Den består mest i att naturliga strukturer trasats sönder. Däremot har järnvägen saknat fungerande arbetsledning. Den förvandlades av tidigare generationers politiker till en skyddad verkstad - en politisk lekstuga. Järnvägen har aldrig behövt avreglering - den har behövt fungerande arbets- och företagsledning samt behövt fredas från politisk klåfingrighet.
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
...åtminstone för den svenska riksdagen, regeringen och deras tjänstemän, tycks det.
Konkurrens har förbytts i oligopol o monopol
För 70 år sedan bestod det svenska näringslivet företrädesvis av småföretag. Många branscher utgjordes helt av sådana.
Till följd av överkonsumtion av billig olja i kombination med politiska beslut har småföretagen dräpts i bransch efter bransch. Glesbygdens deltidsjordbruk har slagits ihjäl för att tvinga befolkningen till våra större industrier. Ännu när jag var barn hade en svensk arbetare råd att hålla en hemmafru som tog hand om barn och hushåll. Numera måste båda jobba och samhället förmodas fostra barnen. Direktförsäljning från jordbruk till allmänheten har försvårats och åtminstone periodvis varit omöjlig. En uppsjö av lokala butiker har förbytts i ett fåtal stora butiker. Detta bara för att ta några exempel på en utveckling som skett i Sverige men som många andra länder helt eller delvis förskonats från.
Avreglering - men först oligopolisering
Elmarknaden har också ”avreglerats”. Fast först har man låtit branschens tre stora köpa bort de redan ganska få företag som kunde skapat en viss konkurrens. Över 90% av elbranschen kan numera låta sig representeras vid minsta sortens cafébord. Så gick det med den konkurrensen.
Mode smittar
När något handlingssätt är på modet inom det offentliga Sverige tenderar det att implementeras inom snart sagt alla branscher - vare sig det är lämpligt eller ej. Det gäller även den moderna tidens modeord: avreglering.
Järnvägen förr och nu
Om jag tänker tillbaka på hur järnvägen utvecklats under min livstid så har det gått till ungefär så här:
Förr fanns det banvaktarstugor längs med spåren i vilka järnvägens personal, som skötte spåren bodde. Då fungerade järnvägen, förmodligen till stor del just därför att den sköttes. Det har tjänstemän, politiker och järnvägsledningen uppenbarligen tolkat som att banvaktarna inte behövs - tågen fungerar ju...!
Banvaktarsystemet, föråldrat eller ej, tycks ha ersatts av.....ja, av vadå? Inte av något som fungerar i alla fall.
Organisationen har avvecklats
Järnvägen utgjorde tidigare ett integrerat, fungerande, system. Man förfogade över en stor organisation med personal utspridd i landet, som kunde sköta spåren, men som också kunde vara behjälpliga även när tågen inte fungerar.
Nu, när järnvägen, som det så fint heter, har avreglerats förväntar man sig att konkurrensen ska fixa snart sagt allting. Men hur ska det gå till? Har man från statsmakten någon idé om hur det ska gå till? Vad är det som ska göra att allting blir bra av avregleringen?
Innan man beslutar om att avreglera järnvägen måste man väl ha någon idé om hur och varför eventuella effektivitetsvinster ska uppstå?
Byråkratin har ökats
De flesta, kanske alla, åtgärder som man hittills har vidtagit och som berör järnvägen har ju varit sådana som ökar järnvägsbyråkratin och därmed ökar kostnaderna eller sänker driftdugligheten och därför ökar kostnaderna.
Tidigare hade vi ett företag, med en driftcentral, med överblick över alla transportuppdrag. Nu har vi ett flertal aktörer, även mycket stora siffror nämns. Trafikverket måste bygga upp en egen driftcentral för spårhållningen men det måste i praktiken alla andra aktörer också göra. Sedan måste man bygga upp en egen byråkrati för att de här driftcentralerna ska utbyta information sinsemellan och med den egna organisationen.
Många parallella fältorganisationer billigare än en enda?
Tidigare hade järnvägen en decentraliserad organisation som kunde bistå vid driftstörningar, hjälpa till med eventuella evakueringar, reparationer m.m. Idag finns ingenting. Om det ska fungera måste varje operatör bygga upp en egen parallell decentraliserad organisation. Finns det över huvud taget någon som tror att de kan ske till lägre kostnader att ALLA bygger en egen organisation än att vi har EN enda organisation?
Omhändertagande av spår och passagerare hänger ihop
Fältorganisationen som får tågen att komma fram dit de ska - den har man avvecklat. Samtidigt har man i praktiken trasat sönder den organisation som hade kunnat bistå resenärerna när det inte fungerar genom att ordna tingen så att alla operatörer skulle behöva ha en egen organisation.
Om alla operatörer ska ha en egen organisation - hur ska den bekostas och hur ska det kunna bli billigare med till exempel åtta parallella organisationer i jämförelse med en enda? Om operatörerna inte ska ha någon egen organisation utan skaffa sig resurserna när det behövs då måste man fråga sig - vilken trovärdighet har det? Alla som håller på med drift av infrastruktur vet att när sådana extra resurser efterfrågas finns inga att tillgå.
Konkurrens trolldom för politiker och tjänstemän
Till att börja med måste avregleringen och ökad konkurrens kunna uppväga den explosivt ökade byråkratin som politikens valhänta micklande med järnvägen resulterat i. Då måste det uppstå besparingar och vinster någonstans.
Konkurrens tycks efter 70 års nationalsocialdemokrati var svårt för våra politiker och våra tjänstemän. Nästan lika dunkelt och svårfångat som trolldom. I praktiken finns nu bara tågvärden och lokföraren kvar, i ett i övrigt till stora delar havererat system. Är tanken att dessa två likt gallern Asterix ska inmundiga trolldryck och få hundratals tågvärdars och lokförares styrka och snabbhet eller hur ska avregleringens och konkurrensens förväntade fördelar komma folket till del?
Det är nog så att Ulf Adelsohn har rätt i den här frågan. Avregleringen inom järnvägsområdet har inte bara varit mindre bra. Den har varit en katastrof. Ett lärorikt och avskräckande exempel på vad politiker och tjänstemän kan ställa till med när man tillämpar en fix idé på ett område, utan att i förväg ha analyserat vilka effekter den kan förväntas få. Nu är det inte längre fråga om att bita sig fast vid den likt 1990-talets kronförsvar. Nu är fråga om hur man istället så fort som möjligt, och ändå under något så när ordnade former, kommer ifrån avregleringskaoset och till en fungerande järnväg.
Ju längre man väntar och försvarar en förlorad sak desto smärtsammare tenderar det att bli att så småningom krypa till korset.
Järnvägen behöver fungerande arbetsledning och fredas från politisk klåfingrighet
Den svenska järnvägen har aldrig saknat avreglering och konkurrens. Konkurrens har funnits i form av bil-, buss- och flygtrafik samt alternativa godstransportörer, men järnvägen skyddades länge från den. Avregleringen har aldrig saknats. Den består mest i att naturliga strukturer trasats sönder. Däremot har järnvägen saknat fungerande arbetsledning. Den förvandlades av tidigare generationers politiker till en skyddad verkstad - en politisk lekstuga. Järnvägen har aldrig behövt avreglering - den har behövt fungerande arbets- och företagsledning samt behövt fredas från politisk klåfingrighet.
Övertorneå den 29 december 2010
Mikael Styrman
.
måndag 27 december 2010
Den avreglerade järnvägen prioriterar timmertransporter dagen före julafton
.
En offentlig diskussion har uppstått, mellan SJ:s ordförande Ulf Adelsson och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, om järnvägens organisation och järnvägsföretagens struktur. Och det är bra att frågan diskuteras. Det är också bra att det sker offentligt. Det gamla socialdemokratiska oskicket att skapa tystnad kring missförhållanden genom att bara trycka in mer pengar på ett område som inte fungerar måste vi komma ifrån. Åtminstone är det ingen bra lösning att trycka in pengar på måfå utan att veta om problemet är för lite pengar eller om problemet är att redan tilldelade medel används till fel saker, eller möjligen både och.
Dagen före julafton fick vi vanliga svenskar en ganska dråplig demonstration, av vilka besynnerliga prioriteringar som kan gälla, i en felstrukturerad, och möjligen felbemannad, järnvägsorganisation.
Allt för få verksamma inom järnvägen jobbar med driften. Allt för många återfinns istället inom Trafikverkets och järnvägsoperatörernas byråkratier. Det är det som ÄR den svenska modellen.
Dagen före julafton har de som får sin utkomst av en placering inom byråkratin tagit ledigt och åkt med bil för att fira jul med släkt och vänner. De fåtal som återfinns inom driften kämpar och sliter, efter bästa förmåga, för att under svåra förhållanden hjälpa så många som möjligt, att komma fram till sitt julfirande.
Hur prioriterar Trafikverket i detta läge?
Jo, då är Trafikverket ute och kör timmer. Det blev allmänt känt genom att man lyckades med konststycket att välta en av allt att döma absurd timmertransport i Falköping och därmed blockera framfarten för ett flertal passagerartåg.
Normalt har timmerköpare flera veckors buffertlager. Historien förtäljer inte varför just dessa timmerstockar hade så bråttom att de behövde prioriteras högre än plågade tågresenärer, tillika julfirare in spe, ute på äventyr med den svenska regeringens helägda järnväg. Hade måntro timmerstockarna också bråttom till något julfirande?
I sammanhanget drar jag mig till minnes att Zacharias Topelius i boken ”Maamme kirja”, eller ”Boken om vårt land”, som den heter på svenska, redan år 1875 beskrev hur invånarna i Hölmölä by bar sig åt för att utföra olika gemensamma sysslor. Om tiden och lusten räcker till, ska jag vid tillfälle bjuda på en jämförelse mellan den svenska järnvägens aktiviteter anno 2010 och Hölmöläbornas gemensamma bestyr anno 1875. Den senaste tidens händelser tyder på att höga funktionärer i den svenska järnvägsbyråkratin möjligen haft ”Boken om vårt land” som lärobok - kanske utan att förstå sig på bokens väsen.
Övertorneå den 27 december 2010
Mikael Styrman
.
En offentlig diskussion har uppstått, mellan SJ:s ordförande Ulf Adelsson och infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd, om järnvägens organisation och järnvägsföretagens struktur. Och det är bra att frågan diskuteras. Det är också bra att det sker offentligt. Det gamla socialdemokratiska oskicket att skapa tystnad kring missförhållanden genom att bara trycka in mer pengar på ett område som inte fungerar måste vi komma ifrån. Åtminstone är det ingen bra lösning att trycka in pengar på måfå utan att veta om problemet är för lite pengar eller om problemet är att redan tilldelade medel används till fel saker, eller möjligen både och.
Dagen före julafton fick vi vanliga svenskar en ganska dråplig demonstration, av vilka besynnerliga prioriteringar som kan gälla, i en felstrukturerad, och möjligen felbemannad, järnvägsorganisation.
Allt för få verksamma inom järnvägen jobbar med driften. Allt för många återfinns istället inom Trafikverkets och järnvägsoperatörernas byråkratier. Det är det som ÄR den svenska modellen.
Dagen före julafton har de som får sin utkomst av en placering inom byråkratin tagit ledigt och åkt med bil för att fira jul med släkt och vänner. De fåtal som återfinns inom driften kämpar och sliter, efter bästa förmåga, för att under svåra förhållanden hjälpa så många som möjligt, att komma fram till sitt julfirande.
Hur prioriterar Trafikverket i detta läge?
Jo, då är Trafikverket ute och kör timmer. Det blev allmänt känt genom att man lyckades med konststycket att välta en av allt att döma absurd timmertransport i Falköping och därmed blockera framfarten för ett flertal passagerartåg.
Normalt har timmerköpare flera veckors buffertlager. Historien förtäljer inte varför just dessa timmerstockar hade så bråttom att de behövde prioriteras högre än plågade tågresenärer, tillika julfirare in spe, ute på äventyr med den svenska regeringens helägda järnväg. Hade måntro timmerstockarna också bråttom till något julfirande?
I sammanhanget drar jag mig till minnes att Zacharias Topelius i boken ”Maamme kirja”, eller ”Boken om vårt land”, som den heter på svenska, redan år 1875 beskrev hur invånarna i Hölmölä by bar sig åt för att utföra olika gemensamma sysslor. Om tiden och lusten räcker till, ska jag vid tillfälle bjuda på en jämförelse mellan den svenska järnvägens aktiviteter anno 2010 och Hölmöläbornas gemensamma bestyr anno 1875. Den senaste tidens händelser tyder på att höga funktionärer i den svenska järnvägsbyråkratin möjligen haft ”Boken om vårt land” som lärobok - kanske utan att förstå sig på bokens väsen.
Övertorneå den 27 december 2010
Mikael Styrman
.
Arrogans och brist på empati
.
Så har vi sett det igen. Hur regeringens välavlönade pappersskyfflare tar bilen och drar iväg till sitt julfirande. Samtidigt stannar tågen och allmänheten, vars tjänare man är, får tillbringa julhelgen oroligt vandrande på stationer, i sämre fall i mörker i utkylda tåg utan toaletter, dryck och mat längs någon järnvägslinje. Som fångarna på tåget som jag såg att någon uttryckte det.
Regeringens och dess tjänstemäns pågående misskötsel av järnvägarna och misskötsel av tvångsförvaltningen med flera ärenden med anknytning till Ekfors elnät har mycket gemensamt. De präglas av samma maktens arrogans och brist på empati med människorna som drabbas av deras tillkortakommanden eller, om man så vill, deras övergrepp.
Båda fallen har även mycket gemensamt med dåvarande regeringens hantering av tsunamin, för igår på dagen 6 år sedan. Tsunamins offer var naturligtvis drabbade av en ojämförligt svårare tragedi men den maktens arrogans och den bristande empati som då präglade regeringen och dess tjänstemän i umgänget med medborgarna var densamma.
Tsunamin var den enskilda händelse som startade en process som ledde till att regeringen fick avgå 2006, till stor del på grund av arrogans och bristande empati, tycks de flesta mena. Var väljarnas önskan endast att få vaktombyte i regeringskansliet men behålla arrogansen och den bristande empatin, som regeringen och dess tjänstemäns oförmåga till förändring indikerar?
Övertorneå den 27 december 2010
Mikael Styrman
.
Så har vi sett det igen. Hur regeringens välavlönade pappersskyfflare tar bilen och drar iväg till sitt julfirande. Samtidigt stannar tågen och allmänheten, vars tjänare man är, får tillbringa julhelgen oroligt vandrande på stationer, i sämre fall i mörker i utkylda tåg utan toaletter, dryck och mat längs någon järnvägslinje. Som fångarna på tåget som jag såg att någon uttryckte det.
Regeringens och dess tjänstemäns pågående misskötsel av järnvägarna och misskötsel av tvångsförvaltningen med flera ärenden med anknytning till Ekfors elnät har mycket gemensamt. De präglas av samma maktens arrogans och brist på empati med människorna som drabbas av deras tillkortakommanden eller, om man så vill, deras övergrepp.
Båda fallen har även mycket gemensamt med dåvarande regeringens hantering av tsunamin, för igår på dagen 6 år sedan. Tsunamins offer var naturligtvis drabbade av en ojämförligt svårare tragedi men den maktens arrogans och den bristande empati som då präglade regeringen och dess tjänstemän i umgänget med medborgarna var densamma.
Tsunamin var den enskilda händelse som startade en process som ledde till att regeringen fick avgå 2006, till stor del på grund av arrogans och bristande empati, tycks de flesta mena. Var väljarnas önskan endast att få vaktombyte i regeringskansliet men behålla arrogansen och den bristande empatin, som regeringen och dess tjänstemäns oförmåga till förändring indikerar?
Övertorneå den 27 december 2010
Mikael Styrman
.
lördag 25 december 2010
Is på rälsen
.
Så fick vi se det igen. Det norska reportaget om Bergenbanan. Järnvägen mellan Oslo och Bergen - som fungerar - trots att den är dragen i ett område med mycket svåra terräng- och klimatförhållanden.
Jämfört med det är alla svenska järnvägar rena kindergarten.
Den som missade programmet idag kan se det i SVT1 den 3/1.
Av programmet att döma fungerar järnvägen bättre om man har yrkesmän ute längs spåren som sköter järnvägen än om man har pappersvändare på kontoret som fyller i blanketter.
Övertorneå den 25 december 2010
Mikael Styrman
.
Så fick vi se det igen. Det norska reportaget om Bergenbanan. Järnvägen mellan Oslo och Bergen - som fungerar - trots att den är dragen i ett område med mycket svåra terräng- och klimatförhållanden.
Jämfört med det är alla svenska järnvägar rena kindergarten.
Den som missade programmet idag kan se det i SVT1 den 3/1.
Av programmet att döma fungerar järnvägen bättre om man har yrkesmän ute längs spåren som sköter järnvägen än om man har pappersvändare på kontoret som fyller i blanketter.
Övertorneå den 25 december 2010
Mikael Styrman
.
fredag 24 december 2010
Intressant om järnvägen i Schweiz
.
I SvD, även på nätet, kan man läsa ”Tågparadiset heter Schweiz”.
Som många av oss vet, och säkert ännu fler misstänkt, är hela det här spektaklet som utspelar sig kring de svenska järnvägarnas sammanbrott onödigt.
Det är klart att problemen varken är nya eller en nytillträdd Catharina Elmsäter-Svärds fel. De är istället följden av ett politiskt etablissemangs klantigheter under decenniers tid. Men, för att kunna göra något åt det räcker det inte med att vara en tröstande coach för ett underpresterande knattelag.
För att kunna göra något åt det måste man ta rätt på pengarna som slösas bort av ett onyttigt och egennyttigt system och styra över dem till järnvägsdrift. Till det behövs möjligen en den svenska järnvägens Margaret Thatcher. Är Catharina Elmsäter-Svärd en svensk Margaret Thatcher? Det får framtiden visa.
Därutöver kan det även visa sig angeläget att styra över pengar från ett planerat ”Krematorium Stockholm” eller ”Förbifart Stockholm” som de vildaste optimisterna kallar det, och som mycket få kommer att åka med.
Övertorneå den 24 december 2010
Mikael Styrman
.
I SvD, även på nätet, kan man läsa ”Tågparadiset heter Schweiz”.
Som många av oss vet, och säkert ännu fler misstänkt, är hela det här spektaklet som utspelar sig kring de svenska järnvägarnas sammanbrott onödigt.
Det är klart att problemen varken är nya eller en nytillträdd Catharina Elmsäter-Svärds fel. De är istället följden av ett politiskt etablissemangs klantigheter under decenniers tid. Men, för att kunna göra något åt det räcker det inte med att vara en tröstande coach för ett underpresterande knattelag.
För att kunna göra något åt det måste man ta rätt på pengarna som slösas bort av ett onyttigt och egennyttigt system och styra över dem till järnvägsdrift. Till det behövs möjligen en den svenska järnvägens Margaret Thatcher. Är Catharina Elmsäter-Svärd en svensk Margaret Thatcher? Det får framtiden visa.
Därutöver kan det även visa sig angeläget att styra över pengar från ett planerat ”Krematorium Stockholm” eller ”Förbifart Stockholm” som de vildaste optimisterna kallar det, och som mycket få kommer att åka med.
Övertorneå den 24 december 2010
Mikael Styrman
.
torsdag 23 december 2010
Kontrollerat kaos?
.
Svar till Anonym kommentar till bloggen ”Nya tåg beställda - eller gamla?”:
Linan inget hinder
Det kontaktledningsspann som har gått av och är till hinder - det klipper man av. För ändamålet borde finnas redskap i varje lok. Och det är ingen stor sak - max 10 minuters jobb, om organisationen är anpassad till det.
Inget arbetsfordon i vägen
Det är bara i den bästa av världar som arbetsfordon är i vägen för tåget. Situationen i verkligheten tycks istället mestadels vara att man väntar - utan att det finns något arbetsfordon på platsen.
Föråldrade arbetsmetoder
Att arbetsfordon över huvud taget blockerar spåren under reparationsarbetet beror på att man inte har utvecklat arbetsmetoder och arbetsredskap som gör att man inte behöver stå på spåren. Det har ställts för låga krav helt enkelt eller saknas kompetent folk i beslutande ställning i organisationen.
Jämför gärna med hur man sidoförflyttar separatlastare inom skogstransportnäringen för att släppa fram timmerbilarna.
Senarelagda reparationer hindrar inte
Hade tågen en nedväxlad dieselmotor (det finns sådana) kunde man med hjälp av den ta sig förbi felstället. Reparationerna av kontaktledningen skulle då kunna anstå till lågtrafiktid - nattetid.
Modern struktur ger låg störningskänslighet
Hur långt det blir att köra på diesel beror på vilken struktur Trafikverket har på sitt ledningsnät. I Ekfors nät har vi 3 km mellan frånskiljarna. Har Trafikverket minst samma tekniska standard ska dieselmotorn förflytta tåget långsamt i 3 km. Ingen stor försening således.
All trafik blockeras
Betänkas bör, att det tåg som blir stående vid ett linbrott blockerar ju inte bara sin egen framfart utan även ALL övrig trafik på banan.
Stora störningar ett normaltillstånd
Det är nog ingen som ifrågasätter om reparatörerna gör sitt bästa. Däremot kan jag inte hålla med om att det är särskilt sällan det blir stora störningar på järnvägen. Det tycks åtminstone inträffa varje julhelg samt varje gång det snöar samt vid ett antal tillfällen därutöver när det blir linbrott eller stormar, därtill kommer datafel på både fjärrstyrning och bokningssystem, för att inte nämna standardfraserna växelfel och signalfel. Jag är nog snarare benägen att påstå, att stora störningar på järnvägen börjar vara ett normaltillstånd.
Nödkit
Det är möjligt att SJ:s tåg har ”nödkit” ombord, det vet inte jag. Däremot kan jag tänka mig att det definitionsmässigt är ett stort hopp mellan ”nöd” och stort obehag för passagerarna. Man kan vara i stora svårigheter långt innan man är i nöd.
Om järnvägen jobbar med sådana kriterier, att passagerare som inte varit i ”nöd” på en resa har haft det bra, då ser nog inte järnvägens framtid så ljus ut.
Tåg endast för den som inte behöver komma fram
Punktlighet och pålitlighet är också viktigt för ett åkeri. Om järnvägen blir ett transportsätt som bara den som inte behöver komma fram kan åka med så är inte det någon bra position för järnvägen.
Kontrollerat kaos?
”Hellre färre tåg som går i tid och inte blir kvar på spåret, än en massa tåg som blir stående, eller hur?”, skriver Du. Och, javisst, om järnvägen är så illa skött att man inte klarar att köra många tåg kanske man som en nödlösning tillfälligt måste köra få tåg. Hellre en kontrollerad flaskhals eller ett kontrollerat missförhållande än ett okontrollerat och totalt kaos. Det kanske fungerar. Om det inte fungerar blir väl följden bara att lite färre tåg blir stående längs banan än vad som annars varit fallet.
Syna sig själv
Du tycker ”att det är Trafikverket som ska se över järnvägsnätet, och i synnerhet kolla upp hur många tåg det finns kapacitet för.” Det är vackert tänkt. Men innebär inte det att i stort sett samma byråkrater som tillsammans med våra politiker har skapat den nuvarande soppan ska syna sitt eget arbete? Det finns, menar jag, en klar risk för att man kommer att fortsätta att göra felinvesteringar och misstag för att dölja tidigare begångna fel. Så brukar det bli i statlig verksamhet.
Viktigast att det SER bra ut
Vi har en onaturlig uppdelning mellan trafikverk och SJ som har tillkommit för att politikerna har klantat till det. Felet är politikens kortsiktighet och oärlighet. Att politiken bara agerar som opinionsbrandkår. Krishantering kallas det förskönande när man likt en brandkår kastar sig från opinionsbrand till opinionsbrand för att släcka den. Det behöver inte heller vara helt fel. Men det blir fel när politiken är ointresserad av om det man gör åt problemen är bra eller dåligt. Tyvärr bryr politiken sig bara om att det SER bra ut. Dåliga lösningar förvandlas till bra med propagandans hjälp. Därför har vi alla problem kvar. Det smetas lite spackel över någon spricka ibland. Men inget ordentligt görs.
Historiska orsaker
Historiska orsaker har stor del i järnvägens situation idag. Tidigare har man använt SJ som sysselsättningsregulator och låtit sina trogna gå där och skrota. Många gånger utan att ha något vettigt att göra. På så sätt skapade man en improduktiv järnvägskoloss helt ointresserad av att få något uträttat. Men politiker kan ju inte driva igenom impopulära beslut och kunde därför inte ta itu med problemen som politiken skapat inom järnvägen.
Det stora antalet järnvägspappersvändare vittnar om den saken. Något hundratal skulle säkert räcka om arbetet bedrevs rationellt och målinriktat. Förändringar har skett i personalorganisationen. Driftpersonal har avvecklats - genom naturlig avgång, tror jag. Men de har inte ersatts med moderna lösningar som utför det arbete de tidigare utförde vid behov. Övertaligheten har istället flyttat in i värmen på kontoret där de har det rent, varmt och gott, har höjt sina löner och är omöjliga att få att göra något.
100.000 företag gick i konkurs
Eftersom politiken inte kan fatta impopulära beslut kan man inte sätta igång en stelnad järnvägskoloss. ”Lösningen” har blivit att låta konkurrensen göra det. Då kan ingen pekas ut och väljas bort. Alla politiker får vara kvar vid köttgrytorna.
Det påminner starkt om hur man försökte göra samma trick i början av 1990-talet. Det skulle lösa alla landets ekonomiska problem utan att sätta politikerna i skottlinjen om man försvarade kronkursen. Det fungerade inte då heller men det fick 100.000 svenska företag att gå i konkurs. Men ur politikernas synvinkel fungerade taktiken utomordentligt. Hjältarna är kvar vid köttgrytorna.
Östtysk effektivisering
Därför har vi fått den lite olyckliga uppdelningen mellan ett rälsverk och ett trafikverk. Man har brutit sönder en naturlig helhet för att man inte är beslutsföra. Det skapar dagens kommunikationsproblem mellan räls- och trafikbolag och orsakar i sig en hel del dubbelarbete. Man har tillämpat det svenska och östtyska sättet att effektivisera. Man har övergått till att låta tre man utföra två mans arbete. Man har även skapat gränsdragningsproblem mellan räls och trafik. Exempelvis oklarheter om vem det åligger att göra vad. Av sådana oklarheter följer lätt att det är ”någon annans business”.
Beslutsvånda
Hoppet har stått till att de effektivitetshöjande faktorerna ska vinna över de ineffektiviserande. Det kanske de gör, men uppenbarligen finns många effektivitetsproblem kvar trots den genomförda förändringen. Är det så enkelt som att man även efter att ha delat räls och trafik ändå måste kunna fatta impopulära beslut?
Stark billobby har gett oss svaga järnvägar
Hur stora problemen är med brott på kontaktledare är naturligtvis svårt att veta utan att ha undersökt kontaktledarna. Ökad trafik ökar slitaget på kontaktledare. Man vet att ett stillastående tåg blockerar hela banan. Eftersom vi har haft, och har, en mycket stark billobby i landet är nästan inga järnvägar dubblerade. Det ger långsam trafik och stora störningar. Med två parallella spår kan dubbelriktad trafik köras och vid störningar kan det ena spåret användas för reparationer och trafiken kan med mindre förseningar än idag samsas på det andra spåret.
Driftsäkerhet byggs långsiktigt
Att operatörerna gör sitt bästa när det går åt pepparn säger nog sig självt. Men det tycks inte räcka så långt. Man måste nog bygga systemen så att de blir tillförlitligare. Det gäller nog samma sanning inom järnvägarna som inom kraftindustrin. Ett driftsäkert nät skapas inte genom att placera ut montörer färdigt i bilar i skogen när det lovas storm.
Driftsäkerhet skapas istället genom tålmodigt målmedvetet vardagsarbete, när det inte är några störningar. Men då måste nätet vara så bra att inte vardagsarbetets alla resurser går åt till att hålla katastrofen stången.
De små stegens diktatur
Ingen tycks nämnvärt besvärad av kostnaderna som alla driftstörningar för med sig. Beror det på de små stegens diktatur? Eller kvartalsekonomi som det också kan kallas? Nämligen detta att det alltid är lättare att ta kostnaden för störningarna än att ta systembyteskostnaderna trots att slutprodukten blir en absurt dålig, oduglig och ändå dyr järnväg. Förmodligen blir inte den som kommer till regeringen och vill göra stora investeringar i en fungerande järnväg särskilt populär.
Två miljarder per år slösas bort
Problemet är väl egentligen det som indikeras av de 3.087 järnvägspappersvändarna. Utöver dessa finns säkert onödig järnvägsbyråkrati i angränsande verksamheter; SJ, departementen. Här slösas minst två miljarder om året bort som istället borde gå till reinvesteringar i järnvägsnätet. Men för att det ska bli någon ändring måste man fatta lite vidsynta beslut och inte bara vakta sin plats vid köttgrytorna.
Riktiga långsiktiga mål krävs
Om man skulle bestämma sig för, och nå enighet om, att använda järnvägens medel till att transportera människor punktligt och pålitligt från A till B istället för att låta Trafikverket vara förvaringsställe för pappersvändande partiböcker, då har man kommit långt.
Enda chansen för tåget
Politiker är ju som folk är mest: slickar uppåt och sparkar nedåt. Så det finns nog inte så mycket hopp för människor som åker tåg. Åtminstone inte innan det sker någon stor samhällsomvandling som gör att politiker slutar flyga gratis och börjar åka tåg. Nu åker de ju bara tåg under valrörelsen. Men den dagen det sker då kanske telefonerna börjar fungera så att man kan ringa och jobba på tågen.
Övertorneå den 23 december 2010
Mikael Styrman
.
Svar till Anonym kommentar till bloggen ”Nya tåg beställda - eller gamla?”:
Linan inget hinder
Det kontaktledningsspann som har gått av och är till hinder - det klipper man av. För ändamålet borde finnas redskap i varje lok. Och det är ingen stor sak - max 10 minuters jobb, om organisationen är anpassad till det.
Inget arbetsfordon i vägen
Det är bara i den bästa av världar som arbetsfordon är i vägen för tåget. Situationen i verkligheten tycks istället mestadels vara att man väntar - utan att det finns något arbetsfordon på platsen.
Föråldrade arbetsmetoder
Att arbetsfordon över huvud taget blockerar spåren under reparationsarbetet beror på att man inte har utvecklat arbetsmetoder och arbetsredskap som gör att man inte behöver stå på spåren. Det har ställts för låga krav helt enkelt eller saknas kompetent folk i beslutande ställning i organisationen.
Jämför gärna med hur man sidoförflyttar separatlastare inom skogstransportnäringen för att släppa fram timmerbilarna.
Senarelagda reparationer hindrar inte
Hade tågen en nedväxlad dieselmotor (det finns sådana) kunde man med hjälp av den ta sig förbi felstället. Reparationerna av kontaktledningen skulle då kunna anstå till lågtrafiktid - nattetid.
Modern struktur ger låg störningskänslighet
Hur långt det blir att köra på diesel beror på vilken struktur Trafikverket har på sitt ledningsnät. I Ekfors nät har vi 3 km mellan frånskiljarna. Har Trafikverket minst samma tekniska standard ska dieselmotorn förflytta tåget långsamt i 3 km. Ingen stor försening således.
All trafik blockeras
Betänkas bör, att det tåg som blir stående vid ett linbrott blockerar ju inte bara sin egen framfart utan även ALL övrig trafik på banan.
Stora störningar ett normaltillstånd
Det är nog ingen som ifrågasätter om reparatörerna gör sitt bästa. Däremot kan jag inte hålla med om att det är särskilt sällan det blir stora störningar på järnvägen. Det tycks åtminstone inträffa varje julhelg samt varje gång det snöar samt vid ett antal tillfällen därutöver när det blir linbrott eller stormar, därtill kommer datafel på både fjärrstyrning och bokningssystem, för att inte nämna standardfraserna växelfel och signalfel. Jag är nog snarare benägen att påstå, att stora störningar på järnvägen börjar vara ett normaltillstånd.
Nödkit
Det är möjligt att SJ:s tåg har ”nödkit” ombord, det vet inte jag. Däremot kan jag tänka mig att det definitionsmässigt är ett stort hopp mellan ”nöd” och stort obehag för passagerarna. Man kan vara i stora svårigheter långt innan man är i nöd.
Om järnvägen jobbar med sådana kriterier, att passagerare som inte varit i ”nöd” på en resa har haft det bra, då ser nog inte järnvägens framtid så ljus ut.
Tåg endast för den som inte behöver komma fram
Punktlighet och pålitlighet är också viktigt för ett åkeri. Om järnvägen blir ett transportsätt som bara den som inte behöver komma fram kan åka med så är inte det någon bra position för järnvägen.
Kontrollerat kaos?
”Hellre färre tåg som går i tid och inte blir kvar på spåret, än en massa tåg som blir stående, eller hur?”, skriver Du. Och, javisst, om järnvägen är så illa skött att man inte klarar att köra många tåg kanske man som en nödlösning tillfälligt måste köra få tåg. Hellre en kontrollerad flaskhals eller ett kontrollerat missförhållande än ett okontrollerat och totalt kaos. Det kanske fungerar. Om det inte fungerar blir väl följden bara att lite färre tåg blir stående längs banan än vad som annars varit fallet.
Syna sig själv
Du tycker ”att det är Trafikverket som ska se över järnvägsnätet, och i synnerhet kolla upp hur många tåg det finns kapacitet för.” Det är vackert tänkt. Men innebär inte det att i stort sett samma byråkrater som tillsammans med våra politiker har skapat den nuvarande soppan ska syna sitt eget arbete? Det finns, menar jag, en klar risk för att man kommer att fortsätta att göra felinvesteringar och misstag för att dölja tidigare begångna fel. Så brukar det bli i statlig verksamhet.
Viktigast att det SER bra ut
Vi har en onaturlig uppdelning mellan trafikverk och SJ som har tillkommit för att politikerna har klantat till det. Felet är politikens kortsiktighet och oärlighet. Att politiken bara agerar som opinionsbrandkår. Krishantering kallas det förskönande när man likt en brandkår kastar sig från opinionsbrand till opinionsbrand för att släcka den. Det behöver inte heller vara helt fel. Men det blir fel när politiken är ointresserad av om det man gör åt problemen är bra eller dåligt. Tyvärr bryr politiken sig bara om att det SER bra ut. Dåliga lösningar förvandlas till bra med propagandans hjälp. Därför har vi alla problem kvar. Det smetas lite spackel över någon spricka ibland. Men inget ordentligt görs.
Historiska orsaker
Historiska orsaker har stor del i järnvägens situation idag. Tidigare har man använt SJ som sysselsättningsregulator och låtit sina trogna gå där och skrota. Många gånger utan att ha något vettigt att göra. På så sätt skapade man en improduktiv järnvägskoloss helt ointresserad av att få något uträttat. Men politiker kan ju inte driva igenom impopulära beslut och kunde därför inte ta itu med problemen som politiken skapat inom järnvägen.
Det stora antalet järnvägspappersvändare vittnar om den saken. Något hundratal skulle säkert räcka om arbetet bedrevs rationellt och målinriktat. Förändringar har skett i personalorganisationen. Driftpersonal har avvecklats - genom naturlig avgång, tror jag. Men de har inte ersatts med moderna lösningar som utför det arbete de tidigare utförde vid behov. Övertaligheten har istället flyttat in i värmen på kontoret där de har det rent, varmt och gott, har höjt sina löner och är omöjliga att få att göra något.
100.000 företag gick i konkurs
Eftersom politiken inte kan fatta impopulära beslut kan man inte sätta igång en stelnad järnvägskoloss. ”Lösningen” har blivit att låta konkurrensen göra det. Då kan ingen pekas ut och väljas bort. Alla politiker får vara kvar vid köttgrytorna.
Det påminner starkt om hur man försökte göra samma trick i början av 1990-talet. Det skulle lösa alla landets ekonomiska problem utan att sätta politikerna i skottlinjen om man försvarade kronkursen. Det fungerade inte då heller men det fick 100.000 svenska företag att gå i konkurs. Men ur politikernas synvinkel fungerade taktiken utomordentligt. Hjältarna är kvar vid köttgrytorna.
Östtysk effektivisering
Därför har vi fått den lite olyckliga uppdelningen mellan ett rälsverk och ett trafikverk. Man har brutit sönder en naturlig helhet för att man inte är beslutsföra. Det skapar dagens kommunikationsproblem mellan räls- och trafikbolag och orsakar i sig en hel del dubbelarbete. Man har tillämpat det svenska och östtyska sättet att effektivisera. Man har övergått till att låta tre man utföra två mans arbete. Man har även skapat gränsdragningsproblem mellan räls och trafik. Exempelvis oklarheter om vem det åligger att göra vad. Av sådana oklarheter följer lätt att det är ”någon annans business”.
Beslutsvånda
Hoppet har stått till att de effektivitetshöjande faktorerna ska vinna över de ineffektiviserande. Det kanske de gör, men uppenbarligen finns många effektivitetsproblem kvar trots den genomförda förändringen. Är det så enkelt som att man även efter att ha delat räls och trafik ändå måste kunna fatta impopulära beslut?
Stark billobby har gett oss svaga järnvägar
Hur stora problemen är med brott på kontaktledare är naturligtvis svårt att veta utan att ha undersökt kontaktledarna. Ökad trafik ökar slitaget på kontaktledare. Man vet att ett stillastående tåg blockerar hela banan. Eftersom vi har haft, och har, en mycket stark billobby i landet är nästan inga järnvägar dubblerade. Det ger långsam trafik och stora störningar. Med två parallella spår kan dubbelriktad trafik köras och vid störningar kan det ena spåret användas för reparationer och trafiken kan med mindre förseningar än idag samsas på det andra spåret.
Driftsäkerhet byggs långsiktigt
Att operatörerna gör sitt bästa när det går åt pepparn säger nog sig självt. Men det tycks inte räcka så långt. Man måste nog bygga systemen så att de blir tillförlitligare. Det gäller nog samma sanning inom järnvägarna som inom kraftindustrin. Ett driftsäkert nät skapas inte genom att placera ut montörer färdigt i bilar i skogen när det lovas storm.
Driftsäkerhet skapas istället genom tålmodigt målmedvetet vardagsarbete, när det inte är några störningar. Men då måste nätet vara så bra att inte vardagsarbetets alla resurser går åt till att hålla katastrofen stången.
De små stegens diktatur
Ingen tycks nämnvärt besvärad av kostnaderna som alla driftstörningar för med sig. Beror det på de små stegens diktatur? Eller kvartalsekonomi som det också kan kallas? Nämligen detta att det alltid är lättare att ta kostnaden för störningarna än att ta systembyteskostnaderna trots att slutprodukten blir en absurt dålig, oduglig och ändå dyr järnväg. Förmodligen blir inte den som kommer till regeringen och vill göra stora investeringar i en fungerande järnväg särskilt populär.
Två miljarder per år slösas bort
Problemet är väl egentligen det som indikeras av de 3.087 järnvägspappersvändarna. Utöver dessa finns säkert onödig järnvägsbyråkrati i angränsande verksamheter; SJ, departementen. Här slösas minst två miljarder om året bort som istället borde gå till reinvesteringar i järnvägsnätet. Men för att det ska bli någon ändring måste man fatta lite vidsynta beslut och inte bara vakta sin plats vid köttgrytorna.
Riktiga långsiktiga mål krävs
Om man skulle bestämma sig för, och nå enighet om, att använda järnvägens medel till att transportera människor punktligt och pålitligt från A till B istället för att låta Trafikverket vara förvaringsställe för pappersvändande partiböcker, då har man kommit långt.
Enda chansen för tåget
Politiker är ju som folk är mest: slickar uppåt och sparkar nedåt. Så det finns nog inte så mycket hopp för människor som åker tåg. Åtminstone inte innan det sker någon stor samhällsomvandling som gör att politiker slutar flyga gratis och börjar åka tåg. Nu åker de ju bara tåg under valrörelsen. Men den dagen det sker då kanske telefonerna börjar fungera så att man kan ringa och jobba på tågen.
Övertorneå den 23 december 2010
Mikael Styrman
.
tisdag 21 december 2010
Offentliga sektorns sammanbrott
.
Åter ser vi samma bilder i TV. Strandsatta resenärer på järnvägsstationer och flygplatser runt om i Europa. Vad kostar det människorna, skattebetalarna och företagen när den offentliga sektorn slutar fungera eller får hjärnsläpp?
Det snöar
Den här gången, som många gånger tidigare har det fallit 5-10 cm snö och flyg- och/eller tågtrafiken stannar i stora delar av Europa.
Ta Heathrow i London till exempel. Eller ska vi kalla den för Grinchen Airport? Den har hållit mer eller mindre stängt åtminstone ett par dagar. Flygplatsen är full med uppgivna och/eller fly förbannade resenärer på väg till julfirande och semestrar runt om i världen.
Är snöplogning svårt?
En entreprenör eller en hyggligt driftig privatföretagare som hade drivit flygplatsen skulle, ställd inför situationen att vara utan plogar och med snö på banorna, ha stängt flygplatsen tillfälligt och kallat in någon som kan ploga bort snön - eget folk eller någon inlejd. Ett lokalt traktoråkeri till exempel. Det behövs ju nämligen inget flashigt high-tech, Det behöver bara flyttas snö från landningsbanorna till lämplig plats vid sidan av banorna. Det är något av det enklaste som finns.
Ingen beredskap
Jobbet är inte större än att de på flygplatsen strandsatta passagerarna kunde ha gjort det själv på en timmas tid om flygplatsen hade råkat ha 2.000 spadar till hands, vilket de naturligtvis inte har. Men de har inte plogar heller. Ändå händer det återkommande att flygplatsen måste stänga för att man inte lyckas ploga banorna. Varför har man inte försett sig med utrustning för att röja snö?
Behövs bara vanliga plogar
En flygplats som Heathrow är full med allehanda traktorer och redskap. För att kunna hålla banorna rena från snö behövs inga dyra sofistikerade lösningar. Det krävs bara att man håller sig med ett alldeles vanligt basic traktorsystem på vilket man kan koppla på vanliga snöplogar.
Hur mycket kostar det?
Hur mycket kostar ett enda stopp för en hel dag på Heathrow och vad skulle alternativet kosta - att hålla sig med plogar? Jag har gjort ett litet överslag som naturligtvis inte till närmelsevis är komplett. Men resultatet är lika fullt skrämmande.
I mitt överslag har jag antagit att 1.260 flygningar skulle ställas in, att 250 passagerare skulle beröras per plan, i genomsnitt, att 100 sällskap per plan skulle ta sig in till London och bo på hotell - om de fick besked om att de kan åka och lyckades ta sig in. Om de tvingas tillbringa ett dygn på flygplatsen har det naturligtvis också ett värde - negativt sådant.
Jag har antagit att flygbolagens nettobortfall är 100 kr per passagerare, att planen har sex personer i besättningen som på en dag kostar flygbolaget 6.000 kr/st, logi för personalen kostar 1.500 kr/person, och transfer t o r 1.600 kr.
För passagerarnas del har jag antagit att 100 sällskap per plan tar in på hotell för 3.000 kr per sällskap, transfer för dessa 1.000 kr, resten sover på golvet på flygplatsen. Alla 250 har kostnader för kost uppgående till 300 kr.
Till detta kommer sannolikt många olika kostnader som jag inte har tänkt på eller tagit med men det är inte nödvändigt att fastställa dem för att komma fram till tydliga slutsatser.
En miljard kronor per dag
I detta överslag summerar skadorna för en enda dags helt nedlagd flygverksamhet på Heathrow till ca 689 miljoner kronor. Det är troligt att en noggrann beräkning snarare skulle stanna över än under en miljard kronor.
Plogar kostar EN promille av EN dags stopp
Kostnaden för att hålla sig med 10 snöplogar till traktorer som ändå behöver användas på Heathrow är ca 100.000 kr/st = 1 miljon kronor. Det är en engångskostnad. Driftskostnaden tillkommer men är obetydlig om traktorerna används i den övriga verksamheten på fältet. Priset för plogarna är med andra ord i storleksordningen en promille av kostnaden för en dags stopp på Heathrow. Ändå kan Heathrow och andra flygplatser inte ploga sina banor - inte själva och inte med hjälp av andra.
Offentliga sektorn fallerar - alla drabbas
Det blir alltid kostsamt för privatpersoner och företag - skattebetalarna - när den offentliga sektorn utnyttjar sin lagstiftningsmöjlighet och sitt monopol men inte levererar det dom har monopol för att tryggt leverera. Det gäller oavsett om den offentliga sektorn upprätthåller verksamheten själv eller har privatiserat den.
Heathrow, och andra flygplatser, har varit utsatta för uppseendeväckande snöstopp förr utan att det resulterat i att de skaffat sig utrustning för snöröjning. Hur är det möjligt att det kan få hålla på så här?
Övertorneå den 21 december 2010
Mikael Styrman
Exempel på kostnader som inte medtagits
för flygbolagen är följdskador på senare flygningar, ev tomflygning om plan finns på fel plats när flygningar återupptas, sämre personalutnyttjande, merarbete för att pussla ihop schemat, passagerarbortfall, skadestånd mm,
för passagerarna är telefonkostnader, anslutningsflyg, ev utebliven förvärvsinkomst, ev förkortad semester, ekonomisk skada i affärsverksamhet mm.
.
Åter ser vi samma bilder i TV. Strandsatta resenärer på järnvägsstationer och flygplatser runt om i Europa. Vad kostar det människorna, skattebetalarna och företagen när den offentliga sektorn slutar fungera eller får hjärnsläpp?
Det snöar
Den här gången, som många gånger tidigare har det fallit 5-10 cm snö och flyg- och/eller tågtrafiken stannar i stora delar av Europa.
Ta Heathrow i London till exempel. Eller ska vi kalla den för Grinchen Airport? Den har hållit mer eller mindre stängt åtminstone ett par dagar. Flygplatsen är full med uppgivna och/eller fly förbannade resenärer på väg till julfirande och semestrar runt om i världen.
Är snöplogning svårt?
En entreprenör eller en hyggligt driftig privatföretagare som hade drivit flygplatsen skulle, ställd inför situationen att vara utan plogar och med snö på banorna, ha stängt flygplatsen tillfälligt och kallat in någon som kan ploga bort snön - eget folk eller någon inlejd. Ett lokalt traktoråkeri till exempel. Det behövs ju nämligen inget flashigt high-tech, Det behöver bara flyttas snö från landningsbanorna till lämplig plats vid sidan av banorna. Det är något av det enklaste som finns.
Ingen beredskap
Jobbet är inte större än att de på flygplatsen strandsatta passagerarna kunde ha gjort det själv på en timmas tid om flygplatsen hade råkat ha 2.000 spadar till hands, vilket de naturligtvis inte har. Men de har inte plogar heller. Ändå händer det återkommande att flygplatsen måste stänga för att man inte lyckas ploga banorna. Varför har man inte försett sig med utrustning för att röja snö?
Behövs bara vanliga plogar
En flygplats som Heathrow är full med allehanda traktorer och redskap. För att kunna hålla banorna rena från snö behövs inga dyra sofistikerade lösningar. Det krävs bara att man håller sig med ett alldeles vanligt basic traktorsystem på vilket man kan koppla på vanliga snöplogar.
Hur mycket kostar det?
Hur mycket kostar ett enda stopp för en hel dag på Heathrow och vad skulle alternativet kosta - att hålla sig med plogar? Jag har gjort ett litet överslag som naturligtvis inte till närmelsevis är komplett. Men resultatet är lika fullt skrämmande.
I mitt överslag har jag antagit att 1.260 flygningar skulle ställas in, att 250 passagerare skulle beröras per plan, i genomsnitt, att 100 sällskap per plan skulle ta sig in till London och bo på hotell - om de fick besked om att de kan åka och lyckades ta sig in. Om de tvingas tillbringa ett dygn på flygplatsen har det naturligtvis också ett värde - negativt sådant.
Jag har antagit att flygbolagens nettobortfall är 100 kr per passagerare, att planen har sex personer i besättningen som på en dag kostar flygbolaget 6.000 kr/st, logi för personalen kostar 1.500 kr/person, och transfer t o r 1.600 kr.
För passagerarnas del har jag antagit att 100 sällskap per plan tar in på hotell för 3.000 kr per sällskap, transfer för dessa 1.000 kr, resten sover på golvet på flygplatsen. Alla 250 har kostnader för kost uppgående till 300 kr.
Till detta kommer sannolikt många olika kostnader som jag inte har tänkt på eller tagit med men det är inte nödvändigt att fastställa dem för att komma fram till tydliga slutsatser.
En miljard kronor per dag
I detta överslag summerar skadorna för en enda dags helt nedlagd flygverksamhet på Heathrow till ca 689 miljoner kronor. Det är troligt att en noggrann beräkning snarare skulle stanna över än under en miljard kronor.
Plogar kostar EN promille av EN dags stopp
Kostnaden för att hålla sig med 10 snöplogar till traktorer som ändå behöver användas på Heathrow är ca 100.000 kr/st = 1 miljon kronor. Det är en engångskostnad. Driftskostnaden tillkommer men är obetydlig om traktorerna används i den övriga verksamheten på fältet. Priset för plogarna är med andra ord i storleksordningen en promille av kostnaden för en dags stopp på Heathrow. Ändå kan Heathrow och andra flygplatser inte ploga sina banor - inte själva och inte med hjälp av andra.
Offentliga sektorn fallerar - alla drabbas
Det blir alltid kostsamt för privatpersoner och företag - skattebetalarna - när den offentliga sektorn utnyttjar sin lagstiftningsmöjlighet och sitt monopol men inte levererar det dom har monopol för att tryggt leverera. Det gäller oavsett om den offentliga sektorn upprätthåller verksamheten själv eller har privatiserat den.
Heathrow, och andra flygplatser, har varit utsatta för uppseendeväckande snöstopp förr utan att det resulterat i att de skaffat sig utrustning för snöröjning. Hur är det möjligt att det kan få hålla på så här?
Övertorneå den 21 december 2010
Mikael Styrman
Exempel på kostnader som inte medtagits
för flygbolagen är följdskador på senare flygningar, ev tomflygning om plan finns på fel plats när flygningar återupptas, sämre personalutnyttjande, merarbete för att pussla ihop schemat, passagerarbortfall, skadestånd mm,
för passagerarna är telefonkostnader, anslutningsflyg, ev utebliven förvärvsinkomst, ev förkortad semester, ekonomisk skada i affärsverksamhet mm.
.
söndag 19 december 2010
Nya tåg beställda - eller gamla?
.
Ikväll presenterades nya höghastighetståg i SVT:s Rapport. 20 st nya tåg är visst på gång. Fast inte till den här vintern. Till nästa år tror jag att de sade?
Svårt att bedöma hur det kommer att påverka tågtrafikens tillförlitlighet den här vintern?
Även svårt att veta hur mycket lyckligare man är i ett stillastående höghastighetståg än i ett stillastående vanligt tåg?
Det sades ingenting om hur många tåg vi har sedan tidigare. Är 20 tåg mycket eller lite? Det kan man inte bedöma utan att veta det totala antalet tåg av olika sorter.
100 miljoner kronor skulle de kosta sades det - per styck. Det låter som om ingen möda sparas för att lyfta vår tågtrafik som just nu tycks befinna sig i fritt fall.
För 1-2 miljoner kronor per tåg (1-2% av priset) kan man få en dieselmotor med elverk installerad på varje tåg. Med en sådan installerad kan man köra förbi ett kontaktledningsfel med reducerad hastighet, göra evakueringar av passagerarna onödiga och nedbringa förseningar till ett minimum. Med samma motor kan tåget, och därmed passagerarna, fortsätta att förses med värme, ventilation, belysning, fungerande vatten, toaletter och kommunikationer vid ett kontaktledningsfel eller strömavbrott av annan anledning.
Det sades ingenting i nyhetsinslaget om huruvida de nu beställda tågen var utrustade med denna elementära, grundläggande, men mot bakgrund av hur våra järnvägar sköts, fullständigt nödvändiga finess?
Övertorneå den 19 december 2010
Mikael Styrman
.
Ikväll presenterades nya höghastighetståg i SVT:s Rapport. 20 st nya tåg är visst på gång. Fast inte till den här vintern. Till nästa år tror jag att de sade?
Svårt att bedöma hur det kommer att påverka tågtrafikens tillförlitlighet den här vintern?
Även svårt att veta hur mycket lyckligare man är i ett stillastående höghastighetståg än i ett stillastående vanligt tåg?
Det sades ingenting om hur många tåg vi har sedan tidigare. Är 20 tåg mycket eller lite? Det kan man inte bedöma utan att veta det totala antalet tåg av olika sorter.
100 miljoner kronor skulle de kosta sades det - per styck. Det låter som om ingen möda sparas för att lyfta vår tågtrafik som just nu tycks befinna sig i fritt fall.
För 1-2 miljoner kronor per tåg (1-2% av priset) kan man få en dieselmotor med elverk installerad på varje tåg. Med en sådan installerad kan man köra förbi ett kontaktledningsfel med reducerad hastighet, göra evakueringar av passagerarna onödiga och nedbringa förseningar till ett minimum. Med samma motor kan tåget, och därmed passagerarna, fortsätta att förses med värme, ventilation, belysning, fungerande vatten, toaletter och kommunikationer vid ett kontaktledningsfel eller strömavbrott av annan anledning.
Det sades ingenting i nyhetsinslaget om huruvida de nu beställda tågen var utrustade med denna elementära, grundläggande, men mot bakgrund av hur våra järnvägar sköts, fullständigt nödvändiga finess?
Övertorneå den 19 december 2010
Mikael Styrman
.
Nu är det vinter
.
Det är nog många som misstänker att det har blivit vinter nu men hur kan man veta det?
Alldeles säkert menar jag - hur kan man veta alldeles säkert att det har blivit vinter?
Det finns nämligen ett säkert sätt att veta.
Vi har en isbrytare, Oden, som våra byråkrater och politiker pungslagit svenska skattebetalare för att kunna köpa, med motiveringen att den ska användas för att hålla igång sjöfarten till våra hamnar.
Nu har den vilat sig i form som våra isbrytare gör under den isfria delen av året.
Och nu, när den har vilat sig i form, vintern kommer och den ska börja arbeta - vad gör de skatteavlönade krutuppfinnarna inom den offentliga sektorn då?
Börjar bryta is?
Icke sa Nicke - de skickar isbrytaren på den numera årliga lekstugan i Antarktis.
Det brukar sluta med illa fungerande sjöfart i Sverige och betald äventyrssemester i Antarktis för ett privilegierat fåtal.
Men det är klart, om ingen bryr sig om att tåg, vägar och flyg fungerar skulle det väl kännas motsägelsefullt att bemöda sig om att hålla sjöfarten igång.
Övertorneå den 19 december 2010
Mikael Styrman
.
Det är nog många som misstänker att det har blivit vinter nu men hur kan man veta det?
Alldeles säkert menar jag - hur kan man veta alldeles säkert att det har blivit vinter?
Det finns nämligen ett säkert sätt att veta.
Vi har en isbrytare, Oden, som våra byråkrater och politiker pungslagit svenska skattebetalare för att kunna köpa, med motiveringen att den ska användas för att hålla igång sjöfarten till våra hamnar.
Nu har den vilat sig i form som våra isbrytare gör under den isfria delen av året.
Och nu, när den har vilat sig i form, vintern kommer och den ska börja arbeta - vad gör de skatteavlönade krutuppfinnarna inom den offentliga sektorn då?
Börjar bryta is?
Icke sa Nicke - de skickar isbrytaren på den numera årliga lekstugan i Antarktis.
Det brukar sluta med illa fungerande sjöfart i Sverige och betald äventyrssemester i Antarktis för ett privilegierat fåtal.
Men det är klart, om ingen bryr sig om att tåg, vägar och flyg fungerar skulle det väl kännas motsägelsefullt att bemöda sig om att hålla sjöfarten igång.
Övertorneå den 19 december 2010
Mikael Styrman
.
lördag 18 december 2010
Undra på att tågen inte går...
.
Enligt TV4 Nyheterna har Trafikverket 1.400 anställda som sysslar med snöröjning av järnvägarna. Samtidigt har man mer än dubbelt så många, eller 3.087, pappersvändare som sysslar med järnvägsfrågor. Med de relationerna får man ju vara glad att tågen tar sig fram sommartid...
Försvaret har nyss infört regler som innebär att alla försvarsanställda måste vara beredda att åka på utlandsjobb. Det vore inte för mycket begärt att Trafikverket beordrade sina 3.087 järnvägspappersvändare att imorgon ta med en spade och varma kläder hemifrån. Papprena kan säkert ligga till sig någon vecka utan att det märks.
Ingen av dem behöver heller riskera att hamna på utlandsjobb. I Afghanistan är inte behovet så stort av snöskottande pappersvändare. I Finland, Norge, Schweiz och Österrike går tågen som de ska. Det är bara svenska statens järnvägar som är odugliga.
Dessutom ska man inte förakta den positiva effekt på samhällsekonomin som uppstår om Trafikverkets pappersvändare är ute och skottar snö längs järnvägarna. Förutom att tågen tar sig fram så att folk kommer till och från arbetet kan ju inte Trafikverkets byråkrater störa någon annan samhällsverksamhet medan de är ute och skottar snö.
Det saknas inte onyttigt dödkött som kan göra samhällsnyttigt arbete. Ta gärna med några från Energimarknadsinspektionen och Elsäkerhetsverket. De kan också behöva göra lite nytta som omväxling.
Övertorneå den 18 december 2010
Mikael Styrman
.
Enligt TV4 Nyheterna har Trafikverket 1.400 anställda som sysslar med snöröjning av järnvägarna. Samtidigt har man mer än dubbelt så många, eller 3.087, pappersvändare som sysslar med järnvägsfrågor. Med de relationerna får man ju vara glad att tågen tar sig fram sommartid...
Försvaret har nyss infört regler som innebär att alla försvarsanställda måste vara beredda att åka på utlandsjobb. Det vore inte för mycket begärt att Trafikverket beordrade sina 3.087 järnvägspappersvändare att imorgon ta med en spade och varma kläder hemifrån. Papprena kan säkert ligga till sig någon vecka utan att det märks.
Ingen av dem behöver heller riskera att hamna på utlandsjobb. I Afghanistan är inte behovet så stort av snöskottande pappersvändare. I Finland, Norge, Schweiz och Österrike går tågen som de ska. Det är bara svenska statens järnvägar som är odugliga.
Dessutom ska man inte förakta den positiva effekt på samhällsekonomin som uppstår om Trafikverkets pappersvändare är ute och skottar snö längs järnvägarna. Förutom att tågen tar sig fram så att folk kommer till och från arbetet kan ju inte Trafikverkets byråkrater störa någon annan samhällsverksamhet medan de är ute och skottar snö.
Det saknas inte onyttigt dödkött som kan göra samhällsnyttigt arbete. Ta gärna med några från Energimarknadsinspektionen och Elsäkerhetsverket. De kan också behöva göra lite nytta som omväxling.
Övertorneå den 18 december 2010
Mikael Styrman
.
Sevärt i TV
.
Inatt, kl 00:20 i Kunskapskanalen, och fram till den 15 januari på SvT Play, kan man se dokumentären ”Makten och Sanningen”.
Programmet handlar om den politiska brottslighet, IB-affären, med hemlig nationalsocialdemokratisk spionageverksamhet riktad mot folket som finansierades med stulna skattemedel.
Peter Bratt och Jan Guillou som avslöjade verksamheten 1973 dömdes för spioneri till ett års fängelse vardera, men de kriminella politikerna gick fria – naturligtvis.
Även den fyra år senare avslöjade ”Geijer-affären” med höga politiker från flera partier som gemensamt satte på småflickor i beroendeställning behandlas.
Palme skämde ut sig genom sina lögner och blev efter det decimerad till en grov brottsling, i fortsättningen endast hyllad av gangsterrörelsens underhuggare, tills han så småningom blev skjuten av sina egna.
Programmet som är mycket sevärt visar hur kriminella politiker använder makten för att smutskasta och förfölja dem som utmanar dem och deras skumraskaffärer.
Smutskastningen tar sig olika uttryck i olika tider: ibland spioneri, ibland skattebrott, ibland tvångsförvaltning men det politiska slöddret är sig överraskande lika från tid till annan.
Övertorneå den 18 december 2010
Mikael Styrman
.
Inatt, kl 00:20 i Kunskapskanalen, och fram till den 15 januari på SvT Play, kan man se dokumentären ”Makten och Sanningen”.
Programmet handlar om den politiska brottslighet, IB-affären, med hemlig nationalsocialdemokratisk spionageverksamhet riktad mot folket som finansierades med stulna skattemedel.
Peter Bratt och Jan Guillou som avslöjade verksamheten 1973 dömdes för spioneri till ett års fängelse vardera, men de kriminella politikerna gick fria – naturligtvis.
Även den fyra år senare avslöjade ”Geijer-affären” med höga politiker från flera partier som gemensamt satte på småflickor i beroendeställning behandlas.
Palme skämde ut sig genom sina lögner och blev efter det decimerad till en grov brottsling, i fortsättningen endast hyllad av gangsterrörelsens underhuggare, tills han så småningom blev skjuten av sina egna.
Programmet som är mycket sevärt visar hur kriminella politiker använder makten för att smutskasta och förfölja dem som utmanar dem och deras skumraskaffärer.
Smutskastningen tar sig olika uttryck i olika tider: ibland spioneri, ibland skattebrott, ibland tvångsförvaltning men det politiska slöddret är sig överraskande lika från tid till annan.
Övertorneå den 18 december 2010
Mikael Styrman
.
fredag 17 december 2010
Information angående aktuell driftsituation i Övertorneå.
.
Till
Ekfors Elnäts kunder,
Regeringen genom näringsminister Maud Olofsson,
Generaldirektör Yvonne Fredriksson vid Energimarknadsinspektionen,
Tvångsförvaltare Johan Gullesjö,
Massmedia.
Gårdagskvällens händelser
Igår kväll vid 21-tiden blev vi kontaktade av Vattenfalls driftledning. På grund av problem med en frånskiljare i ställverket i Ekfors avsåg man lägga över oss på matning via reservtransformatorn.
Vid Vattenfalls återinkoppling, efter omläggningen, löste Vattenfalls brytare ut och slogs senare även ifrån manuellt med anledning av att Vattenfalls personal observerat att deras tillslag skett med lindningskopplarna i för högt läge och därför inmatning skett av för hög spänning på nätet.
Felsökningsarbetets resultat
Efter kopplingsavbrottet kunde inte Övertorneå kommuncentra kopplas in utan att berörd linjebrytare löste ut. Sektionering och felsökning under kvällen och natten visade att den ena av två huvudinmatningar (jordkabel) till Övertorneå tätort numera, efter att ha utsatts för överspänning, är felbehäftad och inte kan utnyttjas.
Två ytterligare för kraftförsörjningen vitala kablar på den aktuella inmatningen har under natten indikerat fel men har inte kunnat felsökas för att inte äventyra tätortens försörjning med elektrisk ström. Dessa måste i nuläget och i avvaktan på att deras status kan klarläggas betraktas som felbehäftade.
Vilken eventuell risk som finns för följdfel på övriga anläggningsdelar låter sig av naturliga skäl inte bedömas.
Resulterade i nedsatt försörjningssäkerhet
Detta innebär att under överskådlig tid saknar kommuncentrats tätkärna alternativ försörjningsmöjlighet och ett ytterligare kabelfel kan därmed få mycket svåra konsekvenser i form av mycket långa elavbrott (snarare dagar än timmar, möjligen veckor) för delar av, eller i värsta fall hela, samhällets tätkärna.
Åtgärder
Ekfors Kraft AB:s åtgärder med anledning av det inträffade blir i det korta perspektivet
att skyndsamt tillverka, förlägga och koppla in en ny högspänningsjordkabel från luftledningen som passerar tätorten, för matning från luftledningen till transformatorstationen vid Funck,
att felsöka tre delsträckor jordkabel; från Turovaara till Bilprovningen, från luftledningen till Funck samt från Funck till transformatorstationen vid Vårdcentralen, vilka samtliga indikerat fel under natten och i nuläget måste betraktas som felbehäftade.
Rådande väderlek och statsmaktens åtgärder
Med början under stundande helg förutspår SMHI temperaturer inom intervallet minus -20/-35 grader C och erforderliga arbeten skulle av uppenbara skäl behöva bedrivas framåt med högsta prioritet. Arbetet med att trygga elförsörjningen i Övertorneå försvåras dock påtagligt av att regeringen genom näringsminister Maud Olofsson, generaldirektören vid Energimarknadsinspektionen Yvonne Fredriksson samt tvångsförvaltaren Johan Gullesjö uppmanat Ekfors kunder att betala sina elräkningar till tvångsförvaltaren i stället för till Ekfors.
Leker bort nätintäkterna
Följden av detta har blivit att tvångsförvaltaren leker bort elabonnenternas pengar på allehanda konsulttjänster för att lösa inbillade problem som hans uppdrag som tvångsförvaltare INTE innefattar.
Nätbolagets verksamhet försvåras
Ekfors, som sköter driften, har därmed till stor del blivit fråntagna sina medel och vet därför inte om man kommer att ha medel för att utföra för elförsörjningen nödvändiga arbeten eftersom dessa används till den regeringsledda lekstugan av nazist- och/eller kommunistinspirerad typ.
Övertorneå den 17 december 2010
Ekfors Kraft AB
Mikael Styrman
Elverkschef – numera med tvångsförvaltare men utan medel för nätets drift.
.
Till
Ekfors Elnäts kunder,
Regeringen genom näringsminister Maud Olofsson,
Generaldirektör Yvonne Fredriksson vid Energimarknadsinspektionen,
Tvångsförvaltare Johan Gullesjö,
Massmedia.
Gårdagskvällens händelser
Igår kväll vid 21-tiden blev vi kontaktade av Vattenfalls driftledning. På grund av problem med en frånskiljare i ställverket i Ekfors avsåg man lägga över oss på matning via reservtransformatorn.
Vid Vattenfalls återinkoppling, efter omläggningen, löste Vattenfalls brytare ut och slogs senare även ifrån manuellt med anledning av att Vattenfalls personal observerat att deras tillslag skett med lindningskopplarna i för högt läge och därför inmatning skett av för hög spänning på nätet.
Felsökningsarbetets resultat
Efter kopplingsavbrottet kunde inte Övertorneå kommuncentra kopplas in utan att berörd linjebrytare löste ut. Sektionering och felsökning under kvällen och natten visade att den ena av två huvudinmatningar (jordkabel) till Övertorneå tätort numera, efter att ha utsatts för överspänning, är felbehäftad och inte kan utnyttjas.
Två ytterligare för kraftförsörjningen vitala kablar på den aktuella inmatningen har under natten indikerat fel men har inte kunnat felsökas för att inte äventyra tätortens försörjning med elektrisk ström. Dessa måste i nuläget och i avvaktan på att deras status kan klarläggas betraktas som felbehäftade.
Vilken eventuell risk som finns för följdfel på övriga anläggningsdelar låter sig av naturliga skäl inte bedömas.
Resulterade i nedsatt försörjningssäkerhet
Detta innebär att under överskådlig tid saknar kommuncentrats tätkärna alternativ försörjningsmöjlighet och ett ytterligare kabelfel kan därmed få mycket svåra konsekvenser i form av mycket långa elavbrott (snarare dagar än timmar, möjligen veckor) för delar av, eller i värsta fall hela, samhällets tätkärna.
Åtgärder
Ekfors Kraft AB:s åtgärder med anledning av det inträffade blir i det korta perspektivet
att skyndsamt tillverka, förlägga och koppla in en ny högspänningsjordkabel från luftledningen som passerar tätorten, för matning från luftledningen till transformatorstationen vid Funck,
att felsöka tre delsträckor jordkabel; från Turovaara till Bilprovningen, från luftledningen till Funck samt från Funck till transformatorstationen vid Vårdcentralen, vilka samtliga indikerat fel under natten och i nuläget måste betraktas som felbehäftade.
Rådande väderlek och statsmaktens åtgärder
Med början under stundande helg förutspår SMHI temperaturer inom intervallet minus -20/-35 grader C och erforderliga arbeten skulle av uppenbara skäl behöva bedrivas framåt med högsta prioritet. Arbetet med att trygga elförsörjningen i Övertorneå försvåras dock påtagligt av att regeringen genom näringsminister Maud Olofsson, generaldirektören vid Energimarknadsinspektionen Yvonne Fredriksson samt tvångsförvaltaren Johan Gullesjö uppmanat Ekfors kunder att betala sina elräkningar till tvångsförvaltaren i stället för till Ekfors.
Leker bort nätintäkterna
Följden av detta har blivit att tvångsförvaltaren leker bort elabonnenternas pengar på allehanda konsulttjänster för att lösa inbillade problem som hans uppdrag som tvångsförvaltare INTE innefattar.
Nätbolagets verksamhet försvåras
Ekfors, som sköter driften, har därmed till stor del blivit fråntagna sina medel och vet därför inte om man kommer att ha medel för att utföra för elförsörjningen nödvändiga arbeten eftersom dessa används till den regeringsledda lekstugan av nazist- och/eller kommunistinspirerad typ.
Övertorneå den 17 december 2010
Ekfors Kraft AB
Mikael Styrman
Elverkschef – numera med tvångsförvaltare men utan medel för nätets drift.
.
söndag 12 december 2010
Jönssonligan slår till…
.
Utrikesminister Carl Bildt kommenterar gårdagens händelser i centrala Stockholm på Twitter:
Det var en rysk ubåt som försökte spränga sig själv i luften på Drottninggatan. Vi vet ännu inte om den hade kärnvapen ombord. Det var bara turen som gjorde att inte riksdagshuset, kungliga slottet, arvfurstens palats, gamla posthuset och centralstationen utraderades.
Och den grupp fanatiker som Bildt omger sig med applåderar.
Nåja, riktigt så kanske inte Carl Bildt sa, men med tanke på de överdrifter och lögner han hittills har serverat svenska folket om bland annat ryska ubåtar kunde han lika gärna sagt så.
På sätt och vis är det skönt att se, att om man uppträder som Jönssonligan i det ena lägret så kan man minsann göra det även i det andra lägret.
Bakom det här, inte så lite töntigt genomförda attentatet i Stockholm, döljer sig en konkret verklighet. Sveriges deltagande i det amerikanska militärindustriella komplexets och den organiserade internationella drogrelaterade brottslighetens taffligt genomförda och av allt att döma utsiktslösa ockupationskrig i Afghanistan.
Hur mycket ska det få kosta att vi ska hålla Carl Bildt och de andra fjantarna gnidande sig i militärindustrins fina salonger?
Kommer svenska folket, om, eller snarare när, ytterligare attentat genomförs på ett sakkunnigt sätt, att tycka att det är värt priset?
Kommer de som förlorar döttrar, söner, systrar, bröder, fäder eller mödrar att tycka att det är värt priset?
Det är möjligt att den gamla sortens lättstyrda, veliga och flegmatiska svenskar kommer att tycka det, ifall makthavarna tycker det och deras press i vanlig ordning basunerar ut det. Men vi har nästan två miljoner nysvenskar, vilka ofta har tagit sig genom många länder och över stora avstånd och svårigheter, för att skapa sig en dräglig framtid och komma undan terror, i syfte att kunna fostra sina barn under fredliga förhållanden. Kommer alla de att godmodigt lägga sina barn på terrorns altare, framför Carl Bildts fötter, medan den förda politiken förvandlar Stockholm i riktning mot att bli ett nytt Beirut? Det tror inte jag. Det är mer troligt, om framtiden för med sig sådana drabbade, vilket övervägande skäl talar för, att de kommer att ta reda på var ansvariga höjdare bor. Så ser nämligen baksidan av medaljen ut i ett samhälle till vilket man med vett och vilja bjuder in terrorn.
Man behöver knappast nära några förhoppningar om att alla framtida eventuella attentat i Stockholm kommer att utföras med Jönssonligans effektivitet och punktlighet. Troligare är nog, att det kan komma att kosta sorg och tragik för många svenskar om våra ledande politiker och diplomater även fortsättningsvis ska tro att de är anställda av det amerikanska militärindustriella komplexet och inte av det svenska folket.
Men måste det gå så långt?
Det måste ju vem som helst kunna inse, att det här är en expedition som det inte går att vinna. Det går inte att skydda ett öppet fredligt samhälle från terror, oavsett vilka groteska inskränkningar man gör av de mänskliga rättigheterna, och samtidigt delta i krig. Inte om man vill att det ska fortsätta att vara ett öppet och fredligt samhälle. Det går däremot bra om man vill förvandla var och en invånare till en potentiell vapenkund. Men det är knappast det mandat som riksdag, regering och byråkrati fått från svenska folket. Därför ska inte ett samhälle som vill fortsätta att vara öppet och fredligt delta i kriminella ockupationskrig.
Måste svenska städer och dess befolkning terroriseras?
Måste Sverige utvecklas till en totalitär förtryckarstat?
Kan man inte bara sparka Carl Bildt och lägga om utrikespolitiken?
Om inte Sveriges utrikesminister förstår de här sambanden så är det Sveriges statsministers ansvar att byta ut honom mot någon som fungerar på jobbet.
Övervägande skäl talar för att det bara kommer att bli svårare med tiden att bita huvudet av skam.
Övertorneå söndagen den 12 december 2010
Mikael Styrman
.
Utrikesminister Carl Bildt kommenterar gårdagens händelser i centrala Stockholm på Twitter:
Det var en rysk ubåt som försökte spränga sig själv i luften på Drottninggatan. Vi vet ännu inte om den hade kärnvapen ombord. Det var bara turen som gjorde att inte riksdagshuset, kungliga slottet, arvfurstens palats, gamla posthuset och centralstationen utraderades.
Och den grupp fanatiker som Bildt omger sig med applåderar.
Nåja, riktigt så kanske inte Carl Bildt sa, men med tanke på de överdrifter och lögner han hittills har serverat svenska folket om bland annat ryska ubåtar kunde han lika gärna sagt så.
På sätt och vis är det skönt att se, att om man uppträder som Jönssonligan i det ena lägret så kan man minsann göra det även i det andra lägret.
Bakom det här, inte så lite töntigt genomförda attentatet i Stockholm, döljer sig en konkret verklighet. Sveriges deltagande i det amerikanska militärindustriella komplexets och den organiserade internationella drogrelaterade brottslighetens taffligt genomförda och av allt att döma utsiktslösa ockupationskrig i Afghanistan.
Hur mycket ska det få kosta att vi ska hålla Carl Bildt och de andra fjantarna gnidande sig i militärindustrins fina salonger?
Kommer svenska folket, om, eller snarare när, ytterligare attentat genomförs på ett sakkunnigt sätt, att tycka att det är värt priset?
Kommer de som förlorar döttrar, söner, systrar, bröder, fäder eller mödrar att tycka att det är värt priset?
Det är möjligt att den gamla sortens lättstyrda, veliga och flegmatiska svenskar kommer att tycka det, ifall makthavarna tycker det och deras press i vanlig ordning basunerar ut det. Men vi har nästan två miljoner nysvenskar, vilka ofta har tagit sig genom många länder och över stora avstånd och svårigheter, för att skapa sig en dräglig framtid och komma undan terror, i syfte att kunna fostra sina barn under fredliga förhållanden. Kommer alla de att godmodigt lägga sina barn på terrorns altare, framför Carl Bildts fötter, medan den förda politiken förvandlar Stockholm i riktning mot att bli ett nytt Beirut? Det tror inte jag. Det är mer troligt, om framtiden för med sig sådana drabbade, vilket övervägande skäl talar för, att de kommer att ta reda på var ansvariga höjdare bor. Så ser nämligen baksidan av medaljen ut i ett samhälle till vilket man med vett och vilja bjuder in terrorn.
Man behöver knappast nära några förhoppningar om att alla framtida eventuella attentat i Stockholm kommer att utföras med Jönssonligans effektivitet och punktlighet. Troligare är nog, att det kan komma att kosta sorg och tragik för många svenskar om våra ledande politiker och diplomater även fortsättningsvis ska tro att de är anställda av det amerikanska militärindustriella komplexet och inte av det svenska folket.
Men måste det gå så långt?
Det måste ju vem som helst kunna inse, att det här är en expedition som det inte går att vinna. Det går inte att skydda ett öppet fredligt samhälle från terror, oavsett vilka groteska inskränkningar man gör av de mänskliga rättigheterna, och samtidigt delta i krig. Inte om man vill att det ska fortsätta att vara ett öppet och fredligt samhälle. Det går däremot bra om man vill förvandla var och en invånare till en potentiell vapenkund. Men det är knappast det mandat som riksdag, regering och byråkrati fått från svenska folket. Därför ska inte ett samhälle som vill fortsätta att vara öppet och fredligt delta i kriminella ockupationskrig.
Måste svenska städer och dess befolkning terroriseras?
Måste Sverige utvecklas till en totalitär förtryckarstat?
Kan man inte bara sparka Carl Bildt och lägga om utrikespolitiken?
Om inte Sveriges utrikesminister förstår de här sambanden så är det Sveriges statsministers ansvar att byta ut honom mot någon som fungerar på jobbet.
Övervägande skäl talar för att det bara kommer att bli svårare med tiden att bita huvudet av skam.
Övertorneå söndagen den 12 december 2010
Mikael Styrman
.
fredag 10 december 2010
Läsvärt och aktuellt.
.
Under Brännpunkt i SvD skriver Per Ström, integritetsombudsman vid tankesmedjan Den nya välfärden, tillika ledamot av regeringens IT-råd, under rubriken "Omvänd nakenkamera väcker vrede" både läsvärt och tänkvärt om våra makthavares reaktioner på Wikileaks offentliggörande av hur de - makthavarna - bär sig åt.
Klicka här för att läsa artikeln.
.
Under Brännpunkt i SvD skriver Per Ström, integritetsombudsman vid tankesmedjan Den nya välfärden, tillika ledamot av regeringens IT-råd, under rubriken "Omvänd nakenkamera väcker vrede" både läsvärt och tänkvärt om våra makthavares reaktioner på Wikileaks offentliggörande av hur de - makthavarna - bär sig åt.
Klicka här för att läsa artikeln.
.
torsdag 9 december 2010
Okorrumperade - finns de?
.
(Svar på signaturen Vittulas frågor i en kommentar till bloggen ”Mobbens härjningar i riksdagen”.)
Din första fråga - finns det politiker som inte är korrumperade och i så fall vilka eller vilken partifärg?
Korruption måste först definieras
Jag tror, att om man inte först definierar vad som gör en politiker korrumperad måste svaret bli:
- Nej, det finns inga politiker som inte är korrumperade. Alla människor gör fel, medvetet eller omedvetet. Det finns både oskyldiga och grova fel och hela skalan däremellan. Även en i det närmaste perfekt person kan en annan mycket nogräknad och bokstavstrogen person tycka att är korrumperad.
Någon annan som inte själv är så nogräknad kan finna en urbota skurk och korrumperad bandit vara en ganska hederlig politiker.
Nästan alla har ett pris
Men om vi gör definitionen att en politiker är att anse som korrumperad om han är beredd att låta sina väljares intressen, eller löften som han har ställt ut till dem, stå tillbaka i utbyte mot personliga fördelar.
Då tror jag att det finns politiker som inte är korrumperade. Hur många som är okorrumperade i ett sådant läge beror nog på hur viktig frågan är, om han kan förväntas bli avslöjad av sina väljare och hur stor personlig fördel han erbjuds. Den yttersta konsekvensen av det resonemanget är naturligtvis att om bara belöningen är tillräckligt stor finns det ytterst få politiker som har den civila resning som krävs för att stå emot frestelsen att ta emot mutan och överge sina ideal.
Grupptryck ökar svårighetsgraden
Om politikern för att inte anses vara korrumperad även ska ha förmåga att stå emot partikamrater som vill ha igenom en kompromiss eller överenskommelse. Om de menar att dealen är till fördel för partiet men den samtidigt talar mot politikerns övertygelse eller deklarerade hållning i en enskild fråga. Då tror jag att det är väldigt få som klarar testet.
Självklart vill jag inte namnge några eller peka ut några. Men det har ju utspelat sig en del sådana bataljer i riksdagen under senare tid. Var och en kan därav möjligen bilda sig sin egen uppfattning.
Någon enstaka avgör
Sen är det ju en särskild omständighet att för att en politisk församling ska agera korrumperat räcker det att några, kanske bara någon enstaka, tongivande politiker är korrumperad. Möjligen krävs stöd av några skuggfigurer. Vad övriga nickedockor, som de flesta politiska församlingar till största delen utgörs av, anser, spelar praktist taget ingen roll för vilket beslut som kommer att fattas.
Sedan till Din andra fråga:
Politiskt ”pålitliga” handläggare
På motsvarande sätt behöver bara någon eller några enstaka personer på en myndighet vara korrumperad för att den som blir missgynnad av myndigheten i fråga ska uppleva den som genomkorrumperad. Det beror på att maktutövning går till så, att man lägger ärenden på ”pålitliga” handläggare som man på förhand vet att man har kontroll över.
Hederlighet kan ha ett högt pris
Jag tror att de flesta myndigheter, trots minst 70 års kraftigt korrumperande välde, har en helt övervägande del tjänstemän, som inget hellre vill än att fatta hederliga och sakliga beslut. Ibland tvingas även sådana väga sin heder mot behovet att kunna betala räntan och amorteringen till banken samt kunna köpa mat och kläder till barnen. Det finns säkert undantag men de flesta har nog en klar bild av hur den samvetsstriden oftast avlöper.
Självkänslan viktig
Men även, eller kanske framför allt, dessa relativt hederliga och rättrådiga tjänstemän har ett behov av att utåt framstå som sakliga och hederliga i sin yrkesutövning även om det inte alltid motsvarar verkliga förhållanden. De har även behov av att inför sig själva rättfärdiga sina göranden. Ibland leder det till svår samvetsnöd. Ibland slutar det med att tjänstemannen blir mördad som t ex krigsmaterialinspektören Carl-Fredrik Algernon.
SMHI-medarbetare odriftiga?
Varför tror Du att SMHI skulle vara särskilt hemsökt av odriftiga eller opåverkbara människor?
Det har ju många gånger förekommit att SMHI, och/eller väderlekstjänst i annan regi, rapporterat väldigt underligt. Det finns säkert olika skäl för det. Det kan bero på glest rapporteringsnät, kompetensbrist eller andra skäl t ex medveten eller omedveten påverkan eller otillbörliga hänsynstaganden.
Detta har andra uppmärksammat. Jag tror att t ex Lars Törnman är en av dem som påpekat det.
Törnman har även påpekat, och hånats för det, att solligan missgynnar nordliga lägen med sol även kvällstid. Det där kan vara svårt att förstå för en sydsvensk som sitter och huttrar när solen sjunkit så lågt att den inte längre värmer. Men den som har suttit på Pajala Marknad i stekande sol som stod högt på himlen kl 21.30 på kvällen förstår vad Törnman menar.
Sol i söder - regn i norr - eller tvärtom?
Ofta tiger väderlekstjänsten om vackert sommarväder i norra Sverige men är pigg på att rapportera minsta regnskur. Det tenderar att bli tydligare ju sämre vädret är på de större turistorterna i södra delarna av landet. I Nordsverige är sommarturismens omsättning mer blygsam. Om det är det eller annat som påverkar väderlekstjänstens rapportering överlåter jag åt läsaren att ha en egen uppfattning om. Själv tror jag att det kan bero på olika orsaker. Men man kan inte låta bli att dra på munnen när TV:s väderlekstjänst, efter många veckors oavbruten sol i Norrbotten, när ett sommaråskväder drar förbi glatt rapporterar: ”Nu har det börjat regna i Norrbotten”. Det hör till historien att man hade ”glömt” att rapportera om många veckors sol - men det snabbt övergående sommaråskvädret det missade man inte. Uttalandet röjde naturligtvis att man var medvetna om det soliga vädret i norr utan att rapportera om det.
Sanningen på spåren
Jag tror att Du är sanningen på spåren. Korruptionen är utbredd. Den finns överallt. Men den tar sig lite olika uttryck därför att chefer och tjänstemän är individer. De är helt enkelt olika. Medan en kan vara en helt genomkorrumperad och egennyttig skurk kan en annan vara så hederlig som förhållandena på myndigheten tillåter honom att vara utan att han hamnar i svårigheter. Många frågor är även odramatiska och föranleder inga vare sig politiska eller ekonomiska påtryckningar. Därför har vissa svårare än andra att se korruptionen.
Vi ska inte uppmärksamma de som är hederliga. Tvärtom ska vi kräva att alla ska vara hederliga. Vi ska vara uppmärksamma på de ohederliga och se till att de blir avlägsnade. Lagstiftningen behöver ses över så att det blir möjligt att få fast även de som utövar politiska påtryckningar.
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
(Svar på signaturen Vittulas frågor i en kommentar till bloggen ”Mobbens härjningar i riksdagen”.)
Din första fråga - finns det politiker som inte är korrumperade och i så fall vilka eller vilken partifärg?
Korruption måste först definieras
Jag tror, att om man inte först definierar vad som gör en politiker korrumperad måste svaret bli:
- Nej, det finns inga politiker som inte är korrumperade. Alla människor gör fel, medvetet eller omedvetet. Det finns både oskyldiga och grova fel och hela skalan däremellan. Även en i det närmaste perfekt person kan en annan mycket nogräknad och bokstavstrogen person tycka att är korrumperad.
Någon annan som inte själv är så nogräknad kan finna en urbota skurk och korrumperad bandit vara en ganska hederlig politiker.
Nästan alla har ett pris
Men om vi gör definitionen att en politiker är att anse som korrumperad om han är beredd att låta sina väljares intressen, eller löften som han har ställt ut till dem, stå tillbaka i utbyte mot personliga fördelar.
Då tror jag att det finns politiker som inte är korrumperade. Hur många som är okorrumperade i ett sådant läge beror nog på hur viktig frågan är, om han kan förväntas bli avslöjad av sina väljare och hur stor personlig fördel han erbjuds. Den yttersta konsekvensen av det resonemanget är naturligtvis att om bara belöningen är tillräckligt stor finns det ytterst få politiker som har den civila resning som krävs för att stå emot frestelsen att ta emot mutan och överge sina ideal.
Grupptryck ökar svårighetsgraden
Om politikern för att inte anses vara korrumperad även ska ha förmåga att stå emot partikamrater som vill ha igenom en kompromiss eller överenskommelse. Om de menar att dealen är till fördel för partiet men den samtidigt talar mot politikerns övertygelse eller deklarerade hållning i en enskild fråga. Då tror jag att det är väldigt få som klarar testet.
Självklart vill jag inte namnge några eller peka ut några. Men det har ju utspelat sig en del sådana bataljer i riksdagen under senare tid. Var och en kan därav möjligen bilda sig sin egen uppfattning.
Någon enstaka avgör
Sen är det ju en särskild omständighet att för att en politisk församling ska agera korrumperat räcker det att några, kanske bara någon enstaka, tongivande politiker är korrumperad. Möjligen krävs stöd av några skuggfigurer. Vad övriga nickedockor, som de flesta politiska församlingar till största delen utgörs av, anser, spelar praktist taget ingen roll för vilket beslut som kommer att fattas.
Sedan till Din andra fråga:
Politiskt ”pålitliga” handläggare
På motsvarande sätt behöver bara någon eller några enstaka personer på en myndighet vara korrumperad för att den som blir missgynnad av myndigheten i fråga ska uppleva den som genomkorrumperad. Det beror på att maktutövning går till så, att man lägger ärenden på ”pålitliga” handläggare som man på förhand vet att man har kontroll över.
Hederlighet kan ha ett högt pris
Jag tror att de flesta myndigheter, trots minst 70 års kraftigt korrumperande välde, har en helt övervägande del tjänstemän, som inget hellre vill än att fatta hederliga och sakliga beslut. Ibland tvingas även sådana väga sin heder mot behovet att kunna betala räntan och amorteringen till banken samt kunna köpa mat och kläder till barnen. Det finns säkert undantag men de flesta har nog en klar bild av hur den samvetsstriden oftast avlöper.
Självkänslan viktig
Men även, eller kanske framför allt, dessa relativt hederliga och rättrådiga tjänstemän har ett behov av att utåt framstå som sakliga och hederliga i sin yrkesutövning även om det inte alltid motsvarar verkliga förhållanden. De har även behov av att inför sig själva rättfärdiga sina göranden. Ibland leder det till svår samvetsnöd. Ibland slutar det med att tjänstemannen blir mördad som t ex krigsmaterialinspektören Carl-Fredrik Algernon.
SMHI-medarbetare odriftiga?
Varför tror Du att SMHI skulle vara särskilt hemsökt av odriftiga eller opåverkbara människor?
Det har ju många gånger förekommit att SMHI, och/eller väderlekstjänst i annan regi, rapporterat väldigt underligt. Det finns säkert olika skäl för det. Det kan bero på glest rapporteringsnät, kompetensbrist eller andra skäl t ex medveten eller omedveten påverkan eller otillbörliga hänsynstaganden.
Detta har andra uppmärksammat. Jag tror att t ex Lars Törnman är en av dem som påpekat det.
Törnman har även påpekat, och hånats för det, att solligan missgynnar nordliga lägen med sol även kvällstid. Det där kan vara svårt att förstå för en sydsvensk som sitter och huttrar när solen sjunkit så lågt att den inte längre värmer. Men den som har suttit på Pajala Marknad i stekande sol som stod högt på himlen kl 21.30 på kvällen förstår vad Törnman menar.
Sol i söder - regn i norr - eller tvärtom?
Ofta tiger väderlekstjänsten om vackert sommarväder i norra Sverige men är pigg på att rapportera minsta regnskur. Det tenderar att bli tydligare ju sämre vädret är på de större turistorterna i södra delarna av landet. I Nordsverige är sommarturismens omsättning mer blygsam. Om det är det eller annat som påverkar väderlekstjänstens rapportering överlåter jag åt läsaren att ha en egen uppfattning om. Själv tror jag att det kan bero på olika orsaker. Men man kan inte låta bli att dra på munnen när TV:s väderlekstjänst, efter många veckors oavbruten sol i Norrbotten, när ett sommaråskväder drar förbi glatt rapporterar: ”Nu har det börjat regna i Norrbotten”. Det hör till historien att man hade ”glömt” att rapportera om många veckors sol - men det snabbt övergående sommaråskvädret det missade man inte. Uttalandet röjde naturligtvis att man var medvetna om det soliga vädret i norr utan att rapportera om det.
Sanningen på spåren
Jag tror att Du är sanningen på spåren. Korruptionen är utbredd. Den finns överallt. Men den tar sig lite olika uttryck därför att chefer och tjänstemän är individer. De är helt enkelt olika. Medan en kan vara en helt genomkorrumperad och egennyttig skurk kan en annan vara så hederlig som förhållandena på myndigheten tillåter honom att vara utan att han hamnar i svårigheter. Många frågor är även odramatiska och föranleder inga vare sig politiska eller ekonomiska påtryckningar. Därför har vissa svårare än andra att se korruptionen.
Vi ska inte uppmärksamma de som är hederliga. Tvärtom ska vi kräva att alla ska vara hederliga. Vi ska vara uppmärksamma på de ohederliga och se till att de blir avlägsnade. Lagstiftningen behöver ses över så att det blir möjligt att få fast även de som utövar politiska påtryckningar.
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
Tok-Birgittas ande svävar över oss
.
Det är redan länge sedan Tok-Birgitta Dahl drev igenom tankeförbudslagen i riksdagen, enligt vilken det blev förbjudet att utveckla och förbättra - ja ens tänka kärnkraft. Därutöver är hon känd för att vara en av landets främsta Pol-Pot-kramare. Han som lät mörda 1,7 miljoner Kambodjaner - ni minns? Det säger mycket om nivån på Sveriges riksdag att hon en tid var talman för riksdagen.
Men i kölvattnet på World Trade Center-attentatet den 11 september 2001 har nu även Birgitta Dahls tokerier överträffats.
Nu har Göteborgs Tingsrätt dömt två män - invandrare naturligtvis - för att de har TÄNKT göra attentat. Hur rimligt är det och hur i all världen tycker man sig ha fått det bevisat bortom rimligt tvivel?
Nog skulle Göteborgs Tingsrätt ha tillräckligt att göra med att komma till rätta med Skurk-Göran och de andras bedrägerier mot skattebetalarna i Fifflarnas Fristad, landets kriminellaste stad, Göteborg, utan att behöva söka efter obetydliga invandrare att göra politiska rättsövergrepp mot.
Eftersom en av domarna och en nämndeman var skiljaktig kan man inte dra slutsatsen att det är ett krav att vara nipprig för att få sitta till doms i Göteborg - men nog tycks det underlätta.
När man tänker tillbaka på rättsväsendets utveckling under senare år: Krister van der Kwast, Thomas Bodström, Claes Borgström, Thomas Quick, Johan Munck, Rabarber-Matti, Marianne Ny m fl så är det en sak som slår en. Det kan inte vara långt tills vi berättar amerikanska advokatvitsar om vårt rättsväsende, typ:
”Det hade skett två trafikolyckor längs en vägsträcka.
Vid den ena var det en grävling som hade blivit påkörd.
Vid den andra var det en domare/åklagare som hade blivit påkörd.
Man kunde se var grävlingen hade blivit påkörd för där var det bromsspår.”
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
Det är redan länge sedan Tok-Birgitta Dahl drev igenom tankeförbudslagen i riksdagen, enligt vilken det blev förbjudet att utveckla och förbättra - ja ens tänka kärnkraft. Därutöver är hon känd för att vara en av landets främsta Pol-Pot-kramare. Han som lät mörda 1,7 miljoner Kambodjaner - ni minns? Det säger mycket om nivån på Sveriges riksdag att hon en tid var talman för riksdagen.
Men i kölvattnet på World Trade Center-attentatet den 11 september 2001 har nu även Birgitta Dahls tokerier överträffats.
Nu har Göteborgs Tingsrätt dömt två män - invandrare naturligtvis - för att de har TÄNKT göra attentat. Hur rimligt är det och hur i all världen tycker man sig ha fått det bevisat bortom rimligt tvivel?
Nog skulle Göteborgs Tingsrätt ha tillräckligt att göra med att komma till rätta med Skurk-Göran och de andras bedrägerier mot skattebetalarna i Fifflarnas Fristad, landets kriminellaste stad, Göteborg, utan att behöva söka efter obetydliga invandrare att göra politiska rättsövergrepp mot.
Eftersom en av domarna och en nämndeman var skiljaktig kan man inte dra slutsatsen att det är ett krav att vara nipprig för att få sitta till doms i Göteborg - men nog tycks det underlätta.
När man tänker tillbaka på rättsväsendets utveckling under senare år: Krister van der Kwast, Thomas Bodström, Claes Borgström, Thomas Quick, Johan Munck, Rabarber-Matti, Marianne Ny m fl så är det en sak som slår en. Det kan inte vara långt tills vi berättar amerikanska advokatvitsar om vårt rättsväsende, typ:
”Det hade skett två trafikolyckor längs en vägsträcka.
Vid den ena var det en grävling som hade blivit påkörd.
Vid den andra var det en domare/åklagare som hade blivit påkörd.
Man kunde se var grävlingen hade blivit påkörd för där var det bromsspår.”
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
Vi har tur som lever
.
Enligt uppgifter i gårdagskvällens TV-nyheter har man nu hittat orsaken till att mer än 11.000 Östersundsbor drabbats av parasiten Cryptosporidium.
Det ska bero på att EN toalett i ETT hus har anslutits till kommunens dagvattenledningar.
Med andra ord inte till kommunens färskvattenledningar.
Nyhetsinslagen väcker fler frågor än de besvarar.
Naturligtvis undrar man om det över huvud taget är möjligt att systemet kan vara så sårbart att en toalett ansluten till en dagvattenledning kan slå ut en hel stads vattenförsörjning och befolkning?
Intressantare ändå är att det gläntar till insikt om att kommunerna via dagvattenledningar leder det extremt med giftiga ämnen förorenade regn- och smältvattnet från våra gator till kommunernas färskvattentäkter.
Hur i all världen är det möjligt?
Det är en gammal sanning att ALLA jobb, även de allra enklaste, kräver yrkeskunskap och yrkesskicklighet. Ändå har vi i decennier haft en situation i den offentliga sektorn där i princip vilken idiot som helst duger - bara han har partibok.
Mot bakgrund av det är det konstigt att vi lever någon av oss.
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
Enligt uppgifter i gårdagskvällens TV-nyheter har man nu hittat orsaken till att mer än 11.000 Östersundsbor drabbats av parasiten Cryptosporidium.
Det ska bero på att EN toalett i ETT hus har anslutits till kommunens dagvattenledningar.
Med andra ord inte till kommunens färskvattenledningar.
Nyhetsinslagen väcker fler frågor än de besvarar.
Naturligtvis undrar man om det över huvud taget är möjligt att systemet kan vara så sårbart att en toalett ansluten till en dagvattenledning kan slå ut en hel stads vattenförsörjning och befolkning?
Intressantare ändå är att det gläntar till insikt om att kommunerna via dagvattenledningar leder det extremt med giftiga ämnen förorenade regn- och smältvattnet från våra gator till kommunernas färskvattentäkter.
Hur i all världen är det möjligt?
Det är en gammal sanning att ALLA jobb, även de allra enklaste, kräver yrkeskunskap och yrkesskicklighet. Ändå har vi i decennier haft en situation i den offentliga sektorn där i princip vilken idiot som helst duger - bara han har partibok.
Mot bakgrund av det är det konstigt att vi lever någon av oss.
Övertorneå den 9 december 2010
Mikael Styrman
.
onsdag 8 december 2010
En brottslig utrikesminister
.
Wikileaks Julian Assange har uppmanat USA:s utrikesminister Hillary Clinton att avgå.
Bakgrunden är, som bekant, att media har refererat de senaste wikileaksdokumenten som innehåller korrespondens mellan den amerikanska regeringen och dess diplomater. Enligt dokumenten har utrikesminister Hillary Clinton uppmanat amerikanska diplomater att samla in, eller snarare försöka komma över, utländska diplomaters kreditkortsnummer, e-post och biometrisk information mm. Det visar att situationen i den amerikanska administrationen verkligen är allvarlig och att moralen är i botten.
Att insamling av dylika personliga uppgifter skulle ske för något annat än brottsliga syften måste anses vara uteslutet. Det finns därför knappast utrymme för någon annan tolkning än att utrikesminister Hillary Clinton är en skurk.
Det är en sak att ha en utrikesminister som en del tycker, eller många tror, att är en skurk. Inget land, som vill framstå som seriöst, hederligt eller trovärdigt, eller vill åtnjuta omvärldens respekt, kan emellertid ha en avslöjad skurk som utrikesminister - det går bara inte.
Den amerikanska administrationen fortsätter att vara de så kallade terroristernas bästa värvare.
Gud hjälpe USA om Hillary Clinton får sitta kvar!
Övertorneå den 8 december 2010
Mikael Styrman
.
Wikileaks Julian Assange har uppmanat USA:s utrikesminister Hillary Clinton att avgå.
Bakgrunden är, som bekant, att media har refererat de senaste wikileaksdokumenten som innehåller korrespondens mellan den amerikanska regeringen och dess diplomater. Enligt dokumenten har utrikesminister Hillary Clinton uppmanat amerikanska diplomater att samla in, eller snarare försöka komma över, utländska diplomaters kreditkortsnummer, e-post och biometrisk information mm. Det visar att situationen i den amerikanska administrationen verkligen är allvarlig och att moralen är i botten.
Att insamling av dylika personliga uppgifter skulle ske för något annat än brottsliga syften måste anses vara uteslutet. Det finns därför knappast utrymme för någon annan tolkning än att utrikesminister Hillary Clinton är en skurk.
Det är en sak att ha en utrikesminister som en del tycker, eller många tror, att är en skurk. Inget land, som vill framstå som seriöst, hederligt eller trovärdigt, eller vill åtnjuta omvärldens respekt, kan emellertid ha en avslöjad skurk som utrikesminister - det går bara inte.
Den amerikanska administrationen fortsätter att vara de så kallade terroristernas bästa värvare.
Gud hjälpe USA om Hillary Clinton får sitta kvar!
Övertorneå den 8 december 2010
Mikael Styrman
.
Ny
.
- Vadå Ny?
- Marianne Ny, chefsåklagare.
- Hurdå Ny?
- Den nya van der Kwast, förstås!
- Och?
- Chefsåklagaren som utredde mutbrotten inom vapenindustrin med hjälp av en halvtidspraktikant - utan resultat naturligtvis - och fick Thomas Quick dömd för nästan alla landets ouppklarade mord.
- Men rättsväsendet garanterar ju....?
- Sex domstolar fällde Quick enhälligt i åtta domar. Det var nära att han blev dömd för mord i fall där de påstådda offren visade sig vara i livet och alls inte mördade. Hade Kwast stämt så hade domstolarna dömt. - Stämt är dömt, som det inte för inte heter i Sverige.
- Hur kunde van der Kwast få igenom det i domstolarna?
- Han hade hjälp av Claes Borgström, senare Jämo, och Thomas Bodström, Justitieminister - bland annat. Tunga argument för ett politiserat rättsväsende på dekis.
- Och nu ska succén upprepas med Julian Assange från Wikileaks?
- Ja. Tillsammans med Claes Borgström ska succén upprepas. Så ser det ut. Nu är kanske Assange snart dömd för de flesta av landets ouppklarade våldtäkter. Många våldtäkter blir det....
- Det är nog fara värt, att om jänkarna vill ha det så blir det så.
- Han kan nog bli dömd för morden på Carl-Fredrik Algernon och Chatrine da Costa också om det vill sig riktigt.
- Ja, det börjar då inte bra om Ny hade 40 dagar på sig att förhöra Assange utan att göra något, inte är intresserad av att förhöra honom trots erbjudanden, inte belägger honom med reseförbud och han knappt hinner ut ur landet innan han blir internationellt efterlyst. Alltihop för något som åklagaren uppger att hon inte vet om det ska leda till åtal....
- Det är nog så att det har varit i säck innan det har kommit i påse - amerikansk säck. Det är väl riktig rättvisa det, att det svenska rättsväsendet förr eller senare får det internationella anseende det förtjänar - i lag med Kina, Nordvietnam och Stalins Sovjet.
Övertorneå den 8 december 2010
Mikael Styrman
.
- Vadå Ny?
- Marianne Ny, chefsåklagare.
- Hurdå Ny?
- Den nya van der Kwast, förstås!
- Och?
- Chefsåklagaren som utredde mutbrotten inom vapenindustrin med hjälp av en halvtidspraktikant - utan resultat naturligtvis - och fick Thomas Quick dömd för nästan alla landets ouppklarade mord.
- Men rättsväsendet garanterar ju....?
- Sex domstolar fällde Quick enhälligt i åtta domar. Det var nära att han blev dömd för mord i fall där de påstådda offren visade sig vara i livet och alls inte mördade. Hade Kwast stämt så hade domstolarna dömt. - Stämt är dömt, som det inte för inte heter i Sverige.
- Hur kunde van der Kwast få igenom det i domstolarna?
- Han hade hjälp av Claes Borgström, senare Jämo, och Thomas Bodström, Justitieminister - bland annat. Tunga argument för ett politiserat rättsväsende på dekis.
- Och nu ska succén upprepas med Julian Assange från Wikileaks?
- Ja. Tillsammans med Claes Borgström ska succén upprepas. Så ser det ut. Nu är kanske Assange snart dömd för de flesta av landets ouppklarade våldtäkter. Många våldtäkter blir det....
- Det är nog fara värt, att om jänkarna vill ha det så blir det så.
- Han kan nog bli dömd för morden på Carl-Fredrik Algernon och Chatrine da Costa också om det vill sig riktigt.
- Ja, det börjar då inte bra om Ny hade 40 dagar på sig att förhöra Assange utan att göra något, inte är intresserad av att förhöra honom trots erbjudanden, inte belägger honom med reseförbud och han knappt hinner ut ur landet innan han blir internationellt efterlyst. Alltihop för något som åklagaren uppger att hon inte vet om det ska leda till åtal....
- Det är nog så att det har varit i säck innan det har kommit i påse - amerikansk säck. Det är väl riktig rättvisa det, att det svenska rättsväsendet förr eller senare får det internationella anseende det förtjänar - i lag med Kina, Nordvietnam och Stalins Sovjet.
Övertorneå den 8 december 2010
Mikael Styrman
.
onsdag 1 december 2010
Mobbens härjningar i riksdagen
.
(Svar till Anonym kommentar till bloggen ”Den organiserade brottsligheten behåller greppet”.)
Under långa tider har såväl tjänstemän som tidigare borgerliga oppositionspolitiker lärt sig, och vant sig, att det är accepterat att, i likhet med dåvarande regeringspartiets alla småpåvar, ge tillvaron guldkant. Bara man låtsas driva lite oppositionspolitik, då och då, fast inte för mycket - för då får man inte vara med och dela.
Nackdelen med det visar sig när man får makten.
Eftersom väldigt många är korrumperade finns det också väldigt många hållhakar på folk, och därmed på partier. Så många faktiskt, att konsekvenserna av att låta en del av dem brisera blir svåröverskådliga.
Det här är, det som lite felaktigt kallas för ”Göteborgsmodellen”, men som nog borde kallas för den ”Svenska modellen”. Dess styrka är också dess svaghet.
Styrkan är nämligen att nästan alla är inblandade. Därför har alla anledning att hålla käften. Se på Obol-utredningen till exempel som gjorde halt för flera år sedan för att ”bägge sidor” var inblandade i fallet. Livrädda åklagare och poliser, som ville ha jobbet kvar, gick och gömde sig.
Nackdelen med ett så tätt och finmaskigt korruptionsnät förstår alla som har vana av att köra på en väg med leriga massor i vägkroppen. Så länge den är torr är den stenhård. När den blir blöt, eller överbelastas, händer följande: Första överfarten händer i stort sett ingenting. Andra överfarten sjunker fordonet märkbart. Tredje överfarten försvinner bärigheten helt och vägkroppen "flyter" iväg. Det blir rena Trosa-, Vagnhärad- eller Tuveraset.
I politiken inträder en sorts rädda-sig-den-som-kan-situation när systemet bryter samman. Då går de flesta hittillsvarande lojaliteter förlorade och ryggsticken blir legio.
Eftersom konsekvenserna är så svåröverskådliga påverkar det alla - okorrumperade såväl som korrumperade. Många har skott sig riktigt ordentligt. När de blir avslöjade väntar fattigdom och vanära. Åtminstone fylls inte kassan på längre. Deras drivkraft för att bita sig kvar är därför stark och de kan därför vara farliga. Samtidigt är paniken nära. Då ökar risken för att man gör misstag.
Det är därför systemet leder till att man under allt löjligare former och allt skamlösare försöker hålla ihop det. Det är också anledningen till att det slutar med ett ras - rena förlossningen skulle man kunna säga.
Vi är förmodligen nära den situation då systemet bryter samman. Därför är jag säker på att vi står inför en spännande och händelserik tid.
Jag har ännu inte hunnit ta del av mobbens härjningar i riksdagen igår. Men, jag ska göra det och återkommer med kommentar.
Övertorneå onsdagen den 1 december 2010
Mikael Styrman
.
(Svar till Anonym kommentar till bloggen ”Den organiserade brottsligheten behåller greppet”.)
Under långa tider har såväl tjänstemän som tidigare borgerliga oppositionspolitiker lärt sig, och vant sig, att det är accepterat att, i likhet med dåvarande regeringspartiets alla småpåvar, ge tillvaron guldkant. Bara man låtsas driva lite oppositionspolitik, då och då, fast inte för mycket - för då får man inte vara med och dela.
Nackdelen med det visar sig när man får makten.
Eftersom väldigt många är korrumperade finns det också väldigt många hållhakar på folk, och därmed på partier. Så många faktiskt, att konsekvenserna av att låta en del av dem brisera blir svåröverskådliga.
Det här är, det som lite felaktigt kallas för ”Göteborgsmodellen”, men som nog borde kallas för den ”Svenska modellen”. Dess styrka är också dess svaghet.
Styrkan är nämligen att nästan alla är inblandade. Därför har alla anledning att hålla käften. Se på Obol-utredningen till exempel som gjorde halt för flera år sedan för att ”bägge sidor” var inblandade i fallet. Livrädda åklagare och poliser, som ville ha jobbet kvar, gick och gömde sig.
Nackdelen med ett så tätt och finmaskigt korruptionsnät förstår alla som har vana av att köra på en väg med leriga massor i vägkroppen. Så länge den är torr är den stenhård. När den blir blöt, eller överbelastas, händer följande: Första överfarten händer i stort sett ingenting. Andra överfarten sjunker fordonet märkbart. Tredje överfarten försvinner bärigheten helt och vägkroppen "flyter" iväg. Det blir rena Trosa-, Vagnhärad- eller Tuveraset.
I politiken inträder en sorts rädda-sig-den-som-kan-situation när systemet bryter samman. Då går de flesta hittillsvarande lojaliteter förlorade och ryggsticken blir legio.
Eftersom konsekvenserna är så svåröverskådliga påverkar det alla - okorrumperade såväl som korrumperade. Många har skott sig riktigt ordentligt. När de blir avslöjade väntar fattigdom och vanära. Åtminstone fylls inte kassan på längre. Deras drivkraft för att bita sig kvar är därför stark och de kan därför vara farliga. Samtidigt är paniken nära. Då ökar risken för att man gör misstag.
Det är därför systemet leder till att man under allt löjligare former och allt skamlösare försöker hålla ihop det. Det är också anledningen till att det slutar med ett ras - rena förlossningen skulle man kunna säga.
Vi är förmodligen nära den situation då systemet bryter samman. Därför är jag säker på att vi står inför en spännande och händelserik tid.
Jag har ännu inte hunnit ta del av mobbens härjningar i riksdagen igår. Men, jag ska göra det och återkommer med kommentar.
Övertorneå onsdagen den 1 december 2010
Mikael Styrman
.
Den organiserade brottsligheten behåller greppet
.
Enligt uppgifter i SVT:s Text-TV idag, som i sin tur citerar Expressen, ska före detta KU-ordföranden Berit Andnor leda den nationalsocialdemokratiska valberedningen. I valberedningen förväntas även före detta ”Starke man” i Göteborg, Göran Johansson, ingå.
Större än så är med andra ord inte skammen i (s)-toppen.
Att ha gjort Göteborg till vad som nu kallas ”Europas mest korrumperade stad” och placerat in sin dotter som tronarvinge, meriterar således till att utse vilka som ska leda "förnyelsen" av (s).
Full fart framåt - strunta i torpederna, skulle man kunna säga att gäller. Rädslan för väljarna är då inte särskilt stor i (s).
Så gick det med den förnyelsen.
Men, det är klart att brottslingarna skyddar sig. En förnyelse av (s) skulle på sikt leda till att många brottslingar som sökt sig till politiken dels skulle kunna komma att få sparken från köttgrytorna, dels kunde riskera att bli åtalade för sina skurkstreck.
Men det kan nog leda till att partiet spricker. Det är långt ifrån säkert att yngre generationers socialdemokrater vill vara brottslingar, som tidigare generationer i många fall valt att vara.
Övertorneå onsdagen den 1 december 2010
Mikael Styrman
.
Enligt uppgifter i SVT:s Text-TV idag, som i sin tur citerar Expressen, ska före detta KU-ordföranden Berit Andnor leda den nationalsocialdemokratiska valberedningen. I valberedningen förväntas även före detta ”Starke man” i Göteborg, Göran Johansson, ingå.
Större än så är med andra ord inte skammen i (s)-toppen.
Att ha gjort Göteborg till vad som nu kallas ”Europas mest korrumperade stad” och placerat in sin dotter som tronarvinge, meriterar således till att utse vilka som ska leda "förnyelsen" av (s).
Full fart framåt - strunta i torpederna, skulle man kunna säga att gäller. Rädslan för väljarna är då inte särskilt stor i (s).
Så gick det med den förnyelsen.
Men, det är klart att brottslingarna skyddar sig. En förnyelse av (s) skulle på sikt leda till att många brottslingar som sökt sig till politiken dels skulle kunna komma att få sparken från köttgrytorna, dels kunde riskera att bli åtalade för sina skurkstreck.
Men det kan nog leda till att partiet spricker. Det är långt ifrån säkert att yngre generationers socialdemokrater vill vara brottslingar, som tidigare generationer i många fall valt att vara.
Övertorneå onsdagen den 1 december 2010
Mikael Styrman
.
Prenumerera på:
Inlägg (Atom)