.
Problemen som nu drabbar Boeing är inte unika. Det är bara det senaste exemplet på hur mänsklighetens teknikutveckling spårat ur. Många av våra tillverkande företag, flygplanstillverkare och biltillverkare till exempel, följer ett spår som innebär att de utvecklar alldeles för komplicerade produkter. I bilarnas fall har det resulterat i uppenbar suboptimering. Man bygger numera bilar, inte för att de ska hålla och tjäna sina ägare under lång tid. De byggs för att hålla och tjäna sina ägare ganska kort tid för att därefter bli otillförlitliga och driva ägaren att köpa en ny bil. Det uppnås genom exempelvis valet av elektronik i hög grad, vilken med tiden blir otillförlitlig. Fenomenet finns säkert i fler branscher men jag känner inte att jag har på fötterna för att nu kommentera det desto närmare.
Åtminstone för en utomstående betraktare går det inte att se att just den avarten - med förkortad livslängd och tillförlitlighet - även drabbat flygtillverkarna. Men däremot är det uppenbart att de valt en väg som innebär att de bygger flygplan som är så invecklade att deras tillförlitlighet inte kan bedömas eller ens förmodas finnas. Man verkar ha kommit så långt i sin teknikhysteri att något elektronikbefriat alternativ för att kontrollera flygplanen inte längre finns. Ja, det går att koppla bort de självflygande systemen - åtminstone går det att försöka. Men man blir inte av med elektroniken för det. Man byter bara från ett oöverblickbart system till ett annat oöverblickbart system.
Våra dagars bilar ser inte längre ut som amerikanernas verklighetsfrånvända resursslukande dollargrin från 1950-talet. Men deras funktion, eller rättare sagt brist på förmåga att fungera under längre tid, innebär att de är minst lika resursförbrukande som 1950-talets symboler för obegränsade resurser. Det är nog inte fel att säga att biltillverkarna är skurkar som avsiktligt bygger in programmerat åldrande i sina bilar. När världen är full av chaufförer riktar tillverkarna in sig på att bygga bilar som ganska snart blir otillförlitliga och som redan från början ska köra sig själva, som Airbus och Boeings självstörtande flygplan.
Det grundläggande problemet tycks vara att Boeing har gjort en ”quick fix” på 737 Max. Efter byte av motorer på modellen har planet, enligt brittiska The Guardian, varit benäget att hamna i ett läge där nosen stiger och planet stallar, vilket man ville hålla emot med det nya styrsystemet. Det normala sättet att lösa ett sådant problem är, när det gäller trafikflygplan, att bygga ett balanserat plan med goda stabila flygegenskaper. Det är inte första gången man bygger instabila flygplan. Det före kommer, och eftersträvas - bland stridsflygplan. Men 737 Max är inte ett stridsflygplan. Metoden andas en övertro på modern teknik.
Nu ställs Boeing inför åtminstone två grundläggande frågor: Kan man hitta och åtgärda felet/felen som styr 737 Max mot marken med hög hastighet och kan man bibehålla en lösning som innebär att man bygger ett plan som inte har stabila flygegenskaper? Beträffande den senare frågan finns naturliga följdfrågor. Om det grundläggande problemet är att planet inte är stabilt, kvarstår frågan om det även efter uppdatering av programvaran finns omständigheter, eller rättare sagt kombinationer av omständigheter, under vilka det grundläggande problemet kan göra sig påmint med möjliga krascher som följd. Det kan vara så, att inte ens Boeing idag vet om felet/felen som får planen att störta är gemensamma för alla plan i serien eller bara finns på vissa plan. En försvårande omständighet i felsökningsarbetet kan, beroende på vilka rutiner som finns inom Boeing, vara, som alltid vid flygolyckor, att de störtade planen inte finns kvar och därför inte kan jämföras med andra plan i serien. Om programfel eller buggar orsakar krascherna finns alltid möjligheten att det existerar parallella versioner av programvaran, eller att någon inom eller utanför Boeing, kunnat skada eller manipulera programvaran. Det är en sak att söka ett fel som är gemensamt för modellserien men någonting helt annat att söka ett fel som bara finns på vissa av exemplaren. Sedan finns alltid alla teknikers mardrömmars moder, att felet är intermittent, orsakas av en eller flera komponenter och bara uppträder ibland, kanske till och med slumpmässigt.
Det går inte i skrivande stund, och kanske inte för Boeing heller, att veta om felet på styrsystemet som får 737 Max att störta orsakas av ett enda fel, en bugg, eller av en kombination av fel eller en kombination av buggar och/eller omständigheter som får styrsystemet att krascha planet - ibland, men inte alltid. Situationen, sådan den utvecklats, andas att Boeing släppt ut ett plan på marknaden som inte är vare sig genomtänkt eller färdigutvecklat.
Om inte Boeing med tillfredställande säkerhet kan identifiera de fel, eller i värsta fall fysikaliska begränsningar, som får deras 737 Max att bli självstörtande återstår väl att återvända till gårdagens teknik som ju, såvitt bekant, tjänat flygplanen och deras ägare väl under lång tid. Det blir säkert inte billigt, men troligen mycket billigare än att skrota planen. Men det är knappast förenligt med att bibehålla den inneliggande orderstocken på 737 Max intakt.
Oavsett om Boeing lyckas lösa problemen eller ej är det ägnat att skada förtroendet för Boeing att man har valt detta sätt att lösa ”nose up-problemet” på. En annan, närbesläktad, sak som ligger i farans riktning är att det inte är säkert att Boeing lyckas hitta en tillfredsställande lösning på problemet, en som vinner flygresenärernas förtroende och sedan i aktivt bruk visar sig förtjäna förtroendet. Det inger stark betänksamhet att Boeing konstruerat ett flygplan som är beroende av ett styrsystem som utför olika hokus-pokus-åtgärder för att planet ska kunna hålla sig i luften. Hur har Boeing tänkt sig att piloter med dålig flygtrim ska kunna hålla planet i luften när styrsystemet lägger av? Har Boeing alls brytt sig om den frågan? Eller har Boeing betraktat sådana bieffekter som "collateral damage" som kan accepteras? Finns det även i fallet Boeing 737 Max inom Boeing en motsvarighet till Fords ”Pinto Memo”?
Falun måndagen den 18 mars 2019
Mikael Styrman
.
Inga kommentarer:
Skicka en kommentar