Flygande likkistor - inte bara från Boeing

.

Media världen över uppmärksammar nu sedan en tid att flygplansutvecklingen slutgiltigt har släppt markkontakten och skenat iväg, så att trafikflygplanen blivit till något som påminner om självförstörande TV-spel, eller flygande likkistor, i vilka piloterna varken har någon uppgift, eller någon möjlighet att utföra ett yrkeskunnigt arbete, när skrivbordets antaganden inte visar sig stämma med verkligheten.

Nu är det Boeing som uppmärksammas efter två snarlika dödsolyckor, men problemet är branschgemensamt.

Flight AF447 från Rio och den korrupta haverikommissionen

Air France Flight AF447, från Rio de Janeiro till Paris, med 228 personer ombord, störtade den 1 juni 2009 i samband med att planet flögs genom ett åskväder. Alla ombord omkom. Jag skrev om det här på bloggen för några år sedan. Den franska haverikommissionen kom fram till att det berodde på pilotfel. Kraschen, och haverirapporten granskades senare av brittiska flygexperter, tror jag det var, alternativt amerikanska, och de konstaterade att olycksorsaken var felaktig uppbyggnad av planets styrsystem. Jag läste redogörelsen då, när det begav sig. Det var ju patetiskt vilket undermåligt flygplan Airbus hade släppt ifrån sig. Och vem i all världen hade konstruerat styrsystemet? Det var i alla fall uppenbart att det inte var någon erfaren flygare. Det gav närmast intrycket av att ha varit konstruerat av TV-spelsintresserade snorungar.

Styrsystemets felaktiga uppbyggnad

Ett antal grova fel hade gjorts vid uppbyggnaden av styrsystemet, en del av dem gemensamma med andra tillverkare av flygplan som tror sig vara TV-spel. Före TV-spelstiden var styrreglagen synkroniserade. När en pilot gav ett styrutslag följde den andra pilotens reglage med, så att båda piloterna visste vad som pågick. Men i TV-spels-Airbusen fanns ingen sådan koppling. Om den ena piloten gjorde ett styrutslag var den andra piloten helt ovetande om det.  Ett annat grovt fel var att om en pilot påverkade sin joystick en tid, jag tror det var under en sekund, fortsatte planet självt att hålla samma styrutslag. Konsekvensen av det blir att det i en stressig situation är lätt hänt, att man - utan att veta om det - orsakar ett sådant bestående styrutslag. Kanske tokigast av allt var att stallvarningen, som ska varna när planet håller på att förlora lyftkraften, för att det flyger för sakta eller stiger för brant, var rent ut sagt vansinnigt konstruerad. Där hade Airbus lyckats lösa det så, att om den felaktiga angreppsvinkeln överstiger ett visst värde så tystnar stallvarningen. Konsekvensen av det blir, att när flygplanets attityd är helt felaktig tystnar stallvarningen, vilket naturligtvis sänder ett helt felaktigt budskap till piloterna om att allt är ok. Om - vilket hände under flygningen - piloterna håller på att få ordning på flygplanets attityd så att stallen kan hävas, då kommer planet in i det intervall där stallvarningen fungerar, den börjar tjuta och skickar därmed budskapet till piloterna att ”nu gjorde ni fel” fast de egentligen gjorde rätt. Följden av det blir att piloterna återgår till felaktigt styrutslag och planet störtar. Ingen flygkunnig person skulle konstruera en sådan stallvarning. De ansvariga på Airbus med 200.000(!) anställda i Frankrike som lät amatörer bygga styrsystemet kunde gott ha arkebuserats, eller, eftersom det var i Frankrike kunde de lämpligen ha giljotinerats, eftersom de var skyldiga till massmord. Istället skyddades de av den franska haverikommissionen som mörklade olycksorsaken, skyllde på piloterna och lätt likkistorna flyga vidare.

Piloterna

Nu googlade jag på flighten igen för att se om något nytt framkommit och fick se en artikel i New York Post som återberättade vad Vanity Fair hade skrivit. En del uppgifter i artikeln kompletterar vad jag redan inhämtat men är också av den arten att det mot bakgrund av hur den franska haverikommissionen skötte utredningen är på sin plats att höja ett varningens finger för att allt kanske inte är helt sant.

Kaptenen hade 11.000 flygtimmar, dvs var mycket erfaren. 2:e piloten ca 6.000 och tredje piloten 3.000, dvs något grön i pilotsammanhang. Strax innan planet skulle passera ett åskväder instruerade kaptenen sina medpiloter att flyga rakt igenom åskvädret istället för runt, vilket är vanligare. Sedan lämnade han cockpit för att sova en stund, eftersom han bara hade sovit en timma föregående natt, emedan han och älskarinnan hade ägnat sig åt varandra. Hon var flygvärdinna som just då inte var i tjänst.

Pitotrören isar igen

En kvart senare isade pitotrören igen inne i åskvädret, datorerna klarade inte av att flyga planet, stängde av autopiloten och överlät åt piloterna att flyga planet. Inne i åskvädret rådde nollsikt, turbulens och aktivt åskväder. På nutida oerfarna piloters vis, som bara är vana vid att programmera autopiloten, förstod de inte vad som hände. De kallade på förstepiloten som då antingen sov eller var sysselsatt med älskarinnan. När han så småningom kom in i cockpit visste kollegorna fortfarande inte vad som pågick. Planet var då överstegrat och i fritt fall. Kaptenen förstod efter en stund vad som pågick, men då återstod bara några sekunder innan planet träffade havsytan och det var inte längre möjligt att häva stallen och rädda flygplanet och passagerarna.

Planet steg till 12.000 m och hamnade i stall

Det som hade skett när planet kom in i åskvädret var som nämnts att pitotrören isat igen. Datorerna får då inte erforderliga indata för att kunna flyga planet, autopiloten stänger av sig och överlåter åt piloterna att flyga planet. Dagens piloter får dessvärre aldrig någon flygträning, eftersom de bara programmerar plan som flyger sig själva. Vid nedisning av pitotrören får naturligtvis inte heller piloterna de indata som behövs för att flyga planet och förstod sig inte helt på situationen. Det bar sig inte bättre än att planet hamnade i brant stigning, med fullt pådrag i motorerna, upp till sin tjänstetopphöjd 12.000 m, tills det stallade (överstegrades) och föll fritt ned mot havsytan med en anfallsvinkel som motsvarade 30 graders stigning. För att ett flygplan ska komma ur stall och åter kunna flyga, måste styrspaken föras framåt för att planet ska komma ur stigningsattityden och kunna flyga upp farten för att återvinna lyftkraft. Andrepiloten tog över styrningen i syfte att neutralisera rodren, men tredjepiloten fortsatte att ge stigningskommando med sin joystick. De motstridiga kommandona upphävde varandra och planet fortsatte att falla mot havet med det tidigare beordrade stigningskommandot som hindrade planet från att komma ur stall. En ganska tydlig konsekvens av ett styrsystem som arbetar så att förste- och andrepilotens aktiviteter inte synkroniseras.

På grund av ovan nämnda olämpliga konstruktion vet inte den ena piloten vad den andra gör vilket spelade en avgörande roll för olycksförloppet. Andrepiloten försökte sjunka för att komma ur stall men tredjepiloten gav hela tiden stigningskommando. Under de tre minuter och 30 sekunder som det tog för planet att falla från 12.000 m höjd till kraschen mot havsytan kom planet aldrig ur stall. 

Strax innan kraschen förstår de två piloterna att planet kommer att krascha och de själva omkomma, men de förstår också att kaptenen insett vad som hänt och frågar honom. Han svarar: Grader stigning. Då återstår några sekunder till kraschen. Planet träffar havsytan med buken först i en sammanlagd hastighet om 282 km/h och samtliga ombord omkommer.

Olyckans orsaker

Det felbyggda planet orsakade kraschen, genom att ge piloterna vilseledande information och genom att låta de två piloternas motstridiga kommandon blockera rätt åtgärd, de två piloterna ovetande. Piloterna gjorde inte saken mycket bättre, men vad kan man vänta sig av piloter som aldrig får flyga själva, förrän de tvingas ta över flygningen inne i ett åskväder, med nollsikt, med turbulens och med vilseledande information från flyginstrumenten? De yngre piloterna hade inte tillräcklig erfarenhet och kaptenen som kanske, men bara kanske, hade klarat av det i kraft av sin större erfarenhet var för upptagen av älskarinnan.

Moderna flygplans olämpliga styrsystem

Jag vet inte om Airbus har ändrat sitt styrsystem, men jag är övertygad om att de inte har gjort det i så hög grad att planen är säkra att flyga med. Vi lever i datorernas och TV-spelens tidevarv då flygplanen är självförstörande självflygande likkistor och piloterna TV-spelsoperatörer som inte kan flyga. Vi kommer att få se fler flygolyckor efter hand som de äldre erfarna piloterna, som har varit med på den tid då piloterna själva flög planen, blir pensionerade. Då är det slut på piloter som kan landa på Hudson-floden när det flyger in fåglar i motorerna. Planen lär inte kunna göra det själva, vare sig det står Boeing eller Airbus på instrumentbrädan. 

Det vi borde lära oss av detta - i synnerhet både flygplans- och biltillverkare - är att allt som går att göra med modern teknik inte är lämpligt att göra.

Falun fredagen den 15 mars 2019

Mikael Styrman

För den som vill läsa mer om AF447 finns det en beskrivning på Wikipedia, som åtminstone på den engelska versionen numera är ganska bra.

.