Mission Impossible i Los Angeles

För en vecka sedan blev det stort ståhej av att en helikopter störtat utanför Los Angeles. Alla nio ombord omkom. Det som rörde rörde upp så mycket damm var att att Kobe Bryant var med på helikoptern. Jag måste följa med fel media, för jag hade aldrig hört talas om någon Kobe Bryant. Däremot tycktes han med ens vara en nära personlig vän till alla svenska journalister.

Nå, numera är det kanske väl etablerat att följa amerikansk sport som om den vore inhemsk? Att döma av skriverierna är amerikansk basket numera en lika uråldrig svensk tradition som firandet av den amerikanska köpfesten Halloween. Den amerikanska kulturimperialismen har tagit långa kliv sedan jag jag var ung. Tänk så det låter. Som om jag vore kommunist. Men det är jag inte. Tvärtom. Jag är bara så less på den svenska bristen på självförtroende och det svenska rövslickeriet mot allt amerikanskt. Det är precis som slickeriet mot Rom i antiken och det har förmodligen precis samma drivkrafter. Det drivs av karriärsugna strebrar som slickar uppåt och sparkar nedåt. 

I alla fall hade nämnda Kobe Bryant, hans dotter, en pilot och några vänner varit på väg från södra till norra Los Angeles för ett bevista ett basketevenemang. Bryants 13-åriga dotter Gianni och några lagkamrater som var med i helikoptern skulle spela och Bryant skulle vara coach. Vädret i LA-området var dimmigt, så dimmigt att polisen ställt in alla flygningar med sina helikoptrar.

Helikoptern var en Sikorsky S76A eller B från tidigt 1990-tal - uppgifterna varierar. Modellen kan beskrivas som en VIP-helikopter, men är också mycket vanlig som ambulans- och räddningshelikopter. Vi är mest vana vid att se helikoptrar vars hela front är av glas, byggd för god sikt framåt/nedåt. Förarplatsen på S76 är däremot byggd som på ett flygplan, med stor instrumentpanel. Den är byggd för att transportera människor snabbt framåt med hög komfort och inte för att piloten i första hand ska behöva bekymra sig så mycket om hinder nära framför eller under helikoptern.

Robinson R44, vanlig besiktningshelikopter,
i verksamheter som inte skattebetalarna finansierar.

Helikoptermodellen är belastad av höga kostnader för drift och underhåll jämfört med modernare konstruktioner, vilket gör den kostsam att använda för den som har ett högt årligt flygtidsuttag. Följaktligen är den förhållandevis billig att köpa in och den som bara flyger lite hinner inte drabbas så hårt av de höga driftskostnaderna.

Av den rapportering som jag har tagit del av framgår, kanske av naturliga skäl, inte om helikoptern var utrustad med dubbelkommando, inte heller om någon satt längst fram jämte piloten eller i vad mån passageraren framtill var flygkunnig. Däremot har det framkommit att helikoptern inte var utrustad med TAWS, Terrain Awareness and Warning System (terrängvarningssystem) vilket inte är ovanligt, men kan ha spelat viss roll för hur dess sista flygning slutade, särskilt mot bakgrund av rådande siktförhållanden. Men nyttan av dessa system är ifrågasatt på grund av att de ger upphov till ett stort antal falsklarm, vilket naturligtvis kan vara kontraproduktivt. 

Det är inte ovanligt att helikoptrar används för flygning i dåliga siktförhållanden. Helikoptern är överlägsen flygplan på grund av dess förmåga att stå stilla i luften och att flyga sakta, så sakta som förhållandena kräver. Det är vanligt förekommande. Kraftledningsinspektion sker ofta under förhållanden med dålig sikt eller mörker. I fjällen följer man ofta utmärkta leder på mycket låg höjd, därför att det nästan är enda sättet att ta sig dit man ska under någotsånär säkra förhållanden. Men då flyger man oftast helikoptermodeller som har mycket bra sikt framåt, även om andra modeller också förekommer. Den röda tråden är, att man flyger lågt och sakta för att behålla marksikten.

Till skillnad från vad som är vanligt förekommande hos oss framfördes helikoptern inte långsamt utan stora delar av sträckan istället med nästan 300 km/h. Det framgår inte helt tydligt på vilken höjd helikoptern framfördes men det tycks åtminstone till stor del inte ha skett på låg höjd. Åtminstone delar av flygningen har skett som speciell visuell flygning. Hastigheten förvånar mot bakgrund av väderförhållandena. Jag har inte råkat se om media har skrivit något om hur bråttom man haft, om man varit försenade osv, men givet hastigheten ligger det nog i farans riktning. Flyghöjden kan eventuellt vara bestämd av lokala förhållanden. Farten bestäms av pilotens omdöme och hur bråttom passagerarna har till sin död. Det har såvitt jag kunnat se inte framkommit varför flygningen inte skedde enligt instrumentflygregler. Man kan möjligen spekulera i att det kan ha berott på att piloten (som hade 8.200 flygtimmar) inte var utbildad för instrumentflygning och/eller att helikoptern inte var utrustad för instrumentflygning eller för instrumentflygning med single pilot.

De rekonstruktioner av färden som skett med hjälp av Flightradar24, vilka publicerats och som jag råkat få syn på är ganska grova. Av dem går inte att utröna hur väl piloten kontrollerat helikoptern. Mot slutet av dess färd gör helikoptern två något svårförklarade manövrer vilka eventuellt kan ha samband med varandra. När helikoptern är på väg ut ur en dalgång stiger helikoptern kraftigt under kort tid, med råge högre än omkringliggande berg. Det spekuleras i att piloten sökt efter en höjd på vilken han kan komma ur moln. Vi vet inte med säkerhet vilken flygsikt piloten hade vid tillfället men vittnesiakttagelser talar om mycket dålig, nästan obefintlig, sikt. Att från normal flyghöjd söka sig ned till marken utan sikt är ingen bingovinst. Det är nästan bara uppåt helikoptern kan söka sig under någotsånär säkra förhållanden. Men det finns ju ingen garanti för att piloten där kommer att lyckas hitta en lucka i molnen som gör det möjligt att komma ned under säkra förhållanden. Farten sjönk påtagligt under stigningen, vilket är naturligt och kanske inte behöver tillmätas allt för stor betydelse.

I sammanhanget kan nämnas att helikoptern framfördes för lågt för att kunna få assistans från flygtrafikledningen, sannolikt beroende på omkringliggande berg. Vidare att helikoptern efter att ha fått besked om saken ganska snart efteråt inte längre besvarade anrop.

Den snabba och kraftiga stigningen övergick sedan i en snabbt sjunkande flygning under svag vänstersväng - rakt mot berg - återigen med hög hastighet.

De två avslutande manövrerna, särskilt den senare sjunkningen med kurs mot berget, tyder på att piloten inte har en aning om var han är eller vart han är på väg. Det kan också indikera att piloten är överbelastad, att piloten kanske inte ens är vid medvetande och att någon annan flyger, om inte helikoptern är helt utan pilot. Det kan också vara ett tekniskt fel som inverkat menligt på förmågan att manövrera helikoptern.

Copterline bedrev reguljär trafik med en Sikorsky S76C+ mellan Tallin och Helsingfors. Den trafiken upphörde när helikoptern gick ner i havet den 10 augusti 2005 och flottörerna inte blåstes upp efter att helikoptern träffat eller nödlandat på havsytan. All 14 ombord omkom. Den efterföljande obduktionen visade att passagerarna drunknat. Den olyckan berodde på att servoaggregatet till rotorn blockerades så att helikoptern inte gick att manövrera. Det kan åtminstone inte ännu uteslutas att något liknande inträffat även med Kobe Bryants helikopter. Men givet omständigheterna i övrigt kring hur flygningen genomfördes är naturligtvis inte tekniskt fel förstahandsalternativet, utan det måste vara att piloten på ett eller annat sätt har inkapaciterats.

Med reservation för de stora luckor i kunskaper om väsentliga förutsättningar för flygningen vilka alltjämt råder, är nog en kvalificerad gissning att piloten slagits ut senast i slutet av den avslutande stigningen och därmed överbelastats, blivit medvetslös, allvarligt sjuk genom exempelvis hjärtinfarkt eller hjärnblödning, och att helikoptern i samband därmed övergått till att flyga sig själv under kraftig sjunkning i hög hastighet, mot berget.

En detalj som inte har nämnts är frågan om GPS-navigering. När vi hade helikopter fick man inte navigera med GPS:n, men verkligheten innebar att det var det alla gjorde. Det står inget om hur det är med GPS-användningen i USA, men det förefaller minst sagt osannolikt att den inte skulle användas i minst lika hög grad som i Sverige. Sannolikt var det i så fall, med beaktande av den dåliga sikten, GPS:n som höll dem vid liv tills piloten sannolikt insjuknade på ett eller annat sätt. 

Falun söndagen den 2 februari 2020

Mikael Styrman